車の天井を地面につけた男のブログ一覧

いつものようにバイクに乗っていてふとフロントフォークに目を向けるとオイルが大量に吹き出していました。
これはよろしくない、一応オヤブンに相談したところ「そんな些細なこといちいち報告するな！」と一蹴されました。
仕方ないので勝手に倉庫からフロントフォークの予備品を漁ってみました。


以前予備として購入したCB125Tの純正フォーク。
オイル漏れはないんですがストローク部分に点サビがあり、なおかつダストシールの破損、オイルシールの汚れがあり、明らかにすぐオイル漏れを起こしそうでした。


こちらはG-Net氏が購入したCD250Uの純正フォーク。
このフォークはCB125Tと互換があり長さも2センチほどしか変わらず、流用できるサスです。
状態も良好なのですが、これを使うと後でどんな目に合うか…


オイル漏れをおこしているのは左側だけなので片方のフロントフォークを外します。


結局使用するのは以前CD2号機に使用していた中華フォーク。
国産純正フォークはベストな使用環境なら2～30年ノントラブルなのに、乗らないときは室内保管しているにも関わらず2～3年ほどでオイルを吹き出すとは。
情報によるとオーバーホールもできないそうです。
この調子だと1年もしないうちにオイル漏れを起こすだろうから、それまでに純正品をO/Hしようと思ってます。


復旧が終わって各部ボルトの増し締めも終えました。
後は交換したフォークを隠しておかないとまたあの人が「よし！バラすぞ！」とか言いそうです。


試運転も良好、今回の作業はただの時間稼ぎにすぎないのは気のせいでしょうか？

ご無沙汰していますG-Netです。
昨今CBTやCDTのボアアップに挑戦される方が増えているようです。
今回は自身が経験した＆失敗した経験を元にシリンダーヘッドヘッドの脱着を説明します。



最初にクランクシャフト＆タイミングホイールキャップを開放し、クランクを手動で回しCDTなら「T」に、CBTなら「TL」に合わせます。



ヘッドカバーのボルトを外し、ヘッドカバーを外すと次はシリンダーヘッドボルトとカムシャフトホルダーナットを写真の順に外していきます。
この順番を違えるとシリンダーヘッドボルトの雌ネジ部分が破損する可能性があります。
先にカムシャフトホルダーナットを外してしまうとシリンダーヘッドが少し浮き上がりシリンダーヘッドボルト側に負荷がかかってしまいます。
カムシャフトのみの交換でもシリンダーヘッドボルトは外す必要があります。



カムホルダを外すと正常なエンジンならタイミングマークがホルダー取り付け位置とツライチになります。
この状態でスプロケットボルトを緩めておくと後の分解が楽になります。



カムチェーンの取り外しはテンショナーのロックナットを緩め「時計回り」に回すことでチェーンが緩みます。



シリンダーヘッドは液体ガスケットを塗らない限り容易に外すことができると思います。
問題はシリンダーの方です。
シリンダーとクランクケースの接合部のガスケットは張り付きやすく、少々のことではびくともしないので、ケースとシリンダー（赤丸印）の間にマイナスドライバーを突っ込んでこじると容易に外せます。



巷で流行りの中華シリンダーですが、アジャスター穴の位置が純正品と異なる場合があるとの情報があります。
あらかじめシリンダーの高さ、アジャスター穴の位置確認は必須です。



次に復旧です。
復旧は分解の逆の手順で再びタイミングホイールをのぞいて、クランクを手動で回しCDTなら「T」に、CBTなら「TL」に合わせタイミングマークに合わせてカムスプロケ＆チェーンを組み立てます。



後はカムホルダを取り付けてヘッドカバーを取り付けるだけです。

シリンダーヘッドボルトの締め付けトルクは1.2Kgf/m
カムシャフトホルダーナットの締め付けトルクは2.3Kgf/m
シリンダーヘッドカバーボルトの締め付けトルクは1.0Kgf/m

シリンダーヘッドボルトとシリンダーヘッドカバーボルトは雌ネジがなめやすく締め過ぎは厳禁です。

簡単にまとめてみましたが腰上分解は手順を間違えなければさほど難しいものではないと思います。
オイル上がり下がりが酷い、ボアアップに挑戦したいという際にチャレンジしてはいかがでしょうか？
できればバイク屋さんに丸投げすることをおすすめします。

先日G-Net氏が制作したCD3号機がメータートラブルでうちに戻ってきました。
と言っても肝心の製作者は不在、メールするも帰ってきた返事は「なんとかしてくれ」の一言、なんとかするしかない。


しかし、デッドストックだけで良くもここまで…
正直初めて触る車両なので直せるかどうかわかりませんが進めて行きます。


メーターワイヤーは問題なし、ワイヤーをチューブから外してドリルでメーターを直接回してみましたが普通に動作していました。


となると、もうメーターギヤを疑うしかないようです。
しかし、G-Net氏はメーターギヤは予備と交換したと言っていました。



ホイールを外してメーターギアを見ると少し削れていました。
もしかしてメーターギアではない、ギヤボックスリテーナーが悪い。
リテーナーの予備なんて取っていないので、予備ホイールから剥がして比較してみました。
歪んでいる…多分組むときにブッ潰したんですね。


リテーナーを交換して試運転。
メーターの動作も良好、その他の不具合といえばタコメーターの回転数が実際の半分しか表示しないこと、右マフラーから白煙が少し出ているくらい。
どちらにしても私には修理できない案件なのでそのままオーナーに帰すことにします。

家のゴタゴタを片付けるのにブログを放置してましたがボチボチ再開します。
先日あの人からメールが届き「今度こそ…今度こそCD250Uを今年中に完成させる」とのこと、あ～あ、今年もダメなんだなあ。
ボチボチ進んでいるようですが目新しい進展はないと思っていました。
サニーの中にブラスト塗装したパーツが有るので紹介していこうと思います。


CD250U用ステップ＆ステー


CD125T6V用バッテリーケース


CD125T用延長センタースタンド
このセンタースタンドは私が加工したものです。
https://minkara.carview.co.jp/userid/2763481/blog/43483752/


ナイトホーク250用スイングアーム
そういえばあの人がみんなにCD250U購入を猛反対されて渋々買ったのがナイトホークだったような…時々うちのCB125Tにナイトホークのタンクを付けて「カウルも付かねえかなあ」などと言っていました、まだ未練が有るんですね。


後、サニーの中に一緒に入っていた部品の中に用途不明の部品が入っていました。
最初スクーターの部品か？と思ってましたがスクーターのブレーキはしっかりしてるのでG-Net氏に尋ねるとCD250Uのパーツだそうです。


キャリパー＆マスターシリンダー
取り付け方法は不明、G-Net氏は取り付けについては全て把握しているとのこと。


トルクロッド


リヤディスクブレーキ
リヤまでディスク化するなんて聞いてない。
しかも出品者さんにこのパーツの取り付けと性能をブログにすることを約束したそうです。（ネタがなかったから助かりますが）
10日ほど前にはフレームの加工をバイク屋さんに依頼したそうです。
いよいよCD250Uの作成も本格化してきそうな予感です。

大元の組立作業は終わったので、残す作業はクラッチ周りと発電機周りのみとなりました。
部品も集まったので完成させます。



物が集まるまでケースカバーを塗装、ウケ狙いと実験目的にレブルのクラッチカバーを取り付け予定です。



プレコミさんから購入したヘッドカバーガスケットとピックアップコイルです。
中華といえどまだ新品部品が購入できるのは心強いです。



クラッチディスクも揃ったので取り付けようとした際、部品の一つが欠品していたことに気が付きました。
3台分のエンジン部品を調べましたが見つからず、仕方ないので本命エンジンのストックからひっぱり出してきました。
ワッシャー一つでエンジンは組み立てできなくなる。



クラッチも問題なく取り付けできました。



オークションで購入したコイル一式ですが、ひどい状態で使える部品がほとんどありませんでした。



今回必要だった部品はこの部品1点だけだったので問題無しとします。



これでふたご星用のジェネレーター一式が完成しました。
コイルはナイトホーク250、ピックアップはプレコミさんから購入した中華品、カバーは多分レブル用だと思います。



クラッチに違和感はあるものの、何とか完成しました。
この後最終チェックでフライホイールを回した際、一定の場所で引っかかってしまう。



原因を見つけるべくクラッチを外し、フライホイールを回してみたがやはり回らず、いよいよヘッドをバラそうとした際に見つけた原因がピックアップの干渉でした。
どうやら調整式で、そのまま組むと漏れなく干渉する仕様だったようです。



大した問題でなかったので安心しました、最後のチェックはタペット調整です。
カムおさえはCM125T用とレブル用を使用しました。



タペット調整も終わったので、いよいよ車両に載せようと思います。



233機関を降ろし再び125ccとなったCD2号機、ゴミ屑同然に扱われていた部品の集合体は息を吹き返してくれるのか？
どうせまた下ろすエンジンなのでマフラーガスケットは使い回すとします。



タンクを付けて祈りを込めてセルを回す、「バリバリバリバリ」けたたましい排気ガスの漏れる音。
ガスケットを交換して祈りを込めてセルを回す・・・エンジンが始動しました。
ノイズがやや大きいものの問題なくアイドリングしました。
アイドリングを30分ほど続けてテンショナー調整をするとノイズはほとんど消えました。



ピストンの奇跡から始まってまだ幾つかの奇跡が起こりました。
正直ここまでたどり着くとは思っていなかったので、燃調やスプロケのことは何も考えていませんでした。
実際233機関にF15R42のスプロケを使った時は超ローギヤになってしまいました。
このエンジンにはレブルのトランスミッションが入っているので、どうなるかは未知数。
圧縮比の問題もあります。
まぁ、色々考えたところで何も解決しそうにないので、とりあえず試験走行してみました。
全く違和感なし。
車の通りの少ない道で40Km/h巡航で30キロほど慣らしをして車の天井を地面につけた男に残りの慣らし運転を任せましたが違和感は無いとのこと。
圧縮比の問題はよくわかっていませんが、慣らし運転が終わったので全力で走らせてみると、間違いなくCD1号機や233機関を搭載したCBTよりも遥かに強力なモノになっていました。
燃調も圧縮比もギヤ比も恐らく”最適”の状態だと思います、奇跡的に。



今回作成したエンジンは、失敗する前提で作られたため、色々手直しが必要な箇所が幾つかあります、それらをゆっくりと潰していくのも暇潰しの醍醐味かと思います。



今回でエンジン自作組立ふたご星計画は終了します。
発案から完成まで約4年の歳月を費やし、奇跡も加勢してようやく完成したエンジンですが、やはり私一人の考えでは限界があるように感じます。
そこで、ツイッターの中でふたご星機関を作れそうな方に声をかけてみました。
一人はCBT界隈の主導者。
もう一人はウチのCD1号機よりも遥かにクオリティが高い車輌を作り上げた方、みんカラにも登録しておられます。
もう一人はCBTのことなら何でも知り尽くす強者。
いずれも私より遥かに高い技術力を持っている強者達です。
そういった方たちが私とは違う目線で見て出来上がったものこそが本当の「ふたご星機関」の完成品だと思います。