車の天井を地面につけた男のブログ一覧

今回のプロジェクトは腰上の組み立てで全てが決まります。
最初に取り付け予定の部品の確認と比較をします。
CBT用カム（写真上）とレブル用カム（写真下）、180度クランクと360度クランクの違いですが、パット見違いがよくわかりません。



続いてシリンダーヘッドの比較。
写真はレブル用の燃焼室です。



CBTの燃焼室の方がやはり狭くなっています。



当初はレブルのヘッドの使用を考えていましたが、テンショナー固定穴の位置がレブルとCBTとでは別物になっているので、CBTのテンショナーを入れた時点でレブルのヘッドは使用不可となります。



CBTの6Vケース（100円）ごと購入してスタッドボルトを入手、40年前の車両の部品ですが、問題ないと思います。



スタッドボルトをケースに取り付けたので、シリンダーを仮組してみました。
このシリンダーも40年前の物ですが、問題なく収まりました。



以前から再びカワサキ車に乗りたかったので、叶わぬ夢ならせめてピストンだけでもカワサキ用を使います。




いよいよケースとシリンダーをドッキングします。



いつもピストンを先にコンロッドに取り付けていたので、今回は先にシリンダーに突っ込んだ状態で取り付けることにしました。




エンジン自体が大して大きくないので、クリップの脱落防止も兼ねてエンジンを寝かせてドッキングします。




1つ目のピストンは上死点で取り付けられるので割と楽でしたが、2つ目は1つ目のピストンとの兼ね合いもあり、かなり厳しものになりました。



いよいよシリンダーヘッドを取り付けていきます。



カムやホルダーを取り付けてテンショナーを固定して完成です。
一応は問題なく組み立てることが出来ました。
問題は、クラッキングした際にピストンとバルブが干渉しないかが重要な問題です。
もし、バルブが干渉しなければ間違いなくエンジンが始動します、まず無理でしょうけど。



祈りを込めてフライホイールを回す。
一回転、二回転、三回転。
吸気弁の干渉なし、一番問題にしていた排気弁の干渉もなし。
コレ、組み立てたらエンジンかかるやつだ。
まさか、バルブリセス加工無しでポンと付くとは夢にも思わなかっただけに、これは嬉しい誤算。
一刻も早く完成させたくなりました。

”ふたご星爆誕変”へ続く。

レブルの腰下の修理が終わったのでクランク＆ギヤ周りをケースに組み立てていきます。
今回使用するクランクシャフトはCBT用を使用、ギヤ周りは増大するトルクを考慮してレブル用を使います。



カムチェーンはプレコミさんから購入した中華チェーンを使用。



今まで想定通り作業は進んでいましたが、想定外の問題が発生しました。
クランクをケースに取り付けるボルトが、CBTはM6レブルはM8なのでCBTのクランクがケースに取り付けることが出来ないことが発覚しました。



ダメ元でハンドドリルで穴を拡張して無理やり取り付けました。
最初っから失敗が確定しているプロジェクトなのでなりふりは構わない、無理を通せば道理は引っ込みます。



ケースを閉じる前にトランスミッションのテストをします。
シフトチェンジする際、引っ掛かりがあったのでシフトフォークガイドシャフトという部品を交換、手で触ってもわかるほど摩耗していました。



シフトチェンジする際、かなり重かったと思います。



ケースを閉じたのでクラッチやオイルポンプなどを取り付けていきます。



クラッチ板やその他の部品が揃っていないので先に腰上の取り付けに入ります。

”腰上組み立て編”へ続く。

エンジンを修理出来た実績が付いたので、予てより計画していたふたごぼし機関の作成に取り掛かります。



今から4年ほど前に1000円で購入したレブルエンジンの腰下です。
箱からようやく引っ張り出してみると思った以上に絶望的な状態でした。



このエンジンの前オーナは恐らくオイルを一度も交換しなかったのだと予測します。



ケースを割ると、まぁ予想はしていましたがひどい状況です。
このエンジンが解体されるのには理由があるはずです、恐らく修理に何十万もかかると判断されたのでバラされて投げ売りされたのだと思います。



業者さんが匙を投げる理由といえば、もうギヤの損傷しか思い浮かびません。
案の定レブルの弱点である3rdギヤが破損していました。



結局の所、オイル交換を怠った結果の破損だったようです。
しかし、逆に考えるとここまでエンジン内部が腐りきるまで走行出来たことにただただ驚きを禁じ得ません。
３rdギヤは予備が有ったので交換します。



ベアリング周りもオイルの膜が張り付き、所々にサビも出ていました。



もうダメ元でサンエスKに浸けて一晩放置することにしました。



効果ありでした。



ベアリングにこびりついていた汚れもきれいに落ちていました。



次にケース左側にCB125Tのクランクが取り付け出来るのか合わせてみました。
なんの違和感もなく乗っかりました。
この時ある問題に気づいていませんでした。

”腰下組み立て編”へ続く。

ある日G-Net氏が「おい、今から島原半島を一周してこい」と言ってきました。


何でも新型エンジンが完成したので慣らし運転をしてきてほしいとのこと。
いつの間にかCD2号機に搭載してありました。
走行距離100㌔までは50Km/hで、走行距離が100㌔超えたら60Km/hまで出していいとのこと。
回転はなるべく抑えて走れと言われたので「このエンジンで回転を抑えて走るのは無理だ」というと「キサマ、私が設計したエンジンをナメてるのか？いいからやれ！」と返事が帰ってきました、多分死ぬかも。


なんだかんだ言って島原外港までやってきました。
G-Net氏の言った通りかなり低回転でも失速することなく、今まで使えなかった5000回転以下が普通に使えるようになっていました。
そして60Km/h巡航時の音がありえないほど静かになっていました。


ようやく帰宅、走行距離は150㌔を指していました。
60Km/h縛りで走って見ましたが、ほとんどアクセルを開けることはありませんでした。


燃費はリッター35程で、G-Net氏はそこには納得がいかなかったようでした。
後日慣らし運転が終わり、通常通り走らせてみると233ccのCB125Tよりは間違いなく早くなったと思います。

うちの親分もYSSのリアサスに興味があったらしく、買ってくれていました。
今回はCB125T用YSSのリアサスの取り付け方を紹介していきます。


取り付けるのはもちろんこの車両。
絶版になって20年以上経つ車両に新たに専用パーツが出るのは、とてもありがたく心強い限りです。


リヤサスを取り付けるにはエアクリーナー、チェーンカバー、念の為にタンクを外しました。


ああ、フレームが美しい…。


エアクリーナーは反対だけ外します。


チェーンカバーを外すとリアサスが露わになります。
この状態でプロリンクの連結部分のボルトを外していきます。


スイングアームがフリーになったら下から古いリヤサスを外し、リアホイールを目一杯持ち上げます。


そうするとプロリンクの固定ボルトが出てくるので、プロリンクを外して給脂します、固着すると事なので。


最後は分解した逆の手順で組んでいきます。


取り付けが終わって見ると、外見からはいかにもイジリましたというような感じもなく、言われなければ気付かないほどしっくりと合っています。
乗り心地は少し硬くなったという感じで、ちょっとした段差でもバウンドしなくなりました。
しかし、このサスのすごいところはコーナーを攻めたときに後輪が地面に張り付くと言っていいほどグリップ力が増しました。
先に前輪が音を上げます。
ようやく買っていただいた貴重な専用パーツです、大切に使っていきたいと思います。