車の天井を地面につけた男のブログ一覧

フレームから組み立て始めた我が家のCD1号機も、動き始めて早10年が経過しました。

就航当時は時速50Km/hしか出ませんでした、苦い思い出です。


就航1年目、大幅改装でほぼCD250Uになってしまう。


6年目、大幅な改装はなくこれがこの車種の限界かと当時は思っていました。
ですが、そんなことはなくCD250Uにつながる最終遠征仕様に改装。
この時点でエンジンのビス一本から組み立てられた車両になってしまいました。


7年目、CD250Uの作成のため解体。


8年目、量産型反抗者エンジンを乗っけて1年ぶりに復活。
当時の計画どおりにCD1号機は125Tと250Uに分離する予定でした。
計画と異なるのは、当時はふたご星機関を積む予定でした。


そして現在、10年間抱え込んでいたCD1号機の弱点をすべて克服し、当たり前のバイクにすることができました。


我が家のCD1号機と・・・


CD250U、2台で一つ、鍵も同じ、違いといえば綺麗さとエンジンの大きさくらいだろうか？（後、車体も一回り大きい）


これまでCD1号機が載せ替えたエンジンの数は5基、そのほとんどがブローによる載せ替えでした。（ほとんどが人為的ミス）
今度のエンジンはブローしなければいいのですが・・・

私がバイクをイジるきっかけを作ってくれたCD1号機、そんなCD1号機を救いたいという思いで作り始めたエンジンですが、なにせ経験が全く無いのでうまく行かず、何度もつまずきながらここまで来ることが出来ました。


前回アクセルワークのたびに失速したり、フケが悪かった原因かもしれないフライホイールをバラしてみました。
タイミングマークは問題なくほぼ同じ位置でした、が。


フライホイールの突起物、ピックアップに近接する部分の幅がベツモノ。
歪な位置で点火していたので本来のパワーが出せなかったのだと思います。


交換後はまるでベツモノ、冷機からの立ち上がりも早く、失速したりモッサリ感も無くなりました。
後の問題は、中華クランクシャフトがどれだけ持ってくれるかだけです。

先日完成した車の天井を地面につけた男版「リベリオンエンジン」をCD1号機に載せることができました。
当初メシアエンジン（360°クランク）か、私が組み立てたリベリオンエンジン（180°クランク）かで載せるエンジンで揉めておりましが、なんとかG-NET氏を退けることができました。
たとえうまく行かなくても、一度切った舵を日和って戻しちゃダメだよ。


ですが、このエンジンなんだかおかしい。
始動も問題なく出来たし、問題なくスピードも出る。
以前載ってたエンジンはこんなんじゃなかった、以前は5000回転位からCB125Ｔのように10000回転まで気持ちよく回っていたのに、5000回転くらいからのモッサリ感、CD2号機よりも遅い…


仕方なく開発者に尋ねると…
G-NET氏「メインジェットはノーマルの92-98のほうがいい、それでもここまでのパワーダウンの原因にはならない」
G-NET氏「まるで燃調が…タイミングが狂ってるような、無論フライホイールは純正品だよね？」
私「無論、レブルの純正品を使ってます！」
G-NET氏「もしかしてアレ使ったの？」


以前G-NET氏がレブル用のフライホイールに180°クランク用のポイントの印をマジックで書いたモノです。
G-NET氏「なんで降ろしたエンジンから剥ぎ取らなかったの？」
うん、そんな余裕ありません！
現在フライホイールを外す工具が終了しているので工具の手配がつき次第、CB125T用のフライホイールに交換する予定です。

前回は予算の都合で中止したエンジン制作を進めていきます。
と言っても腰下さえ終わればほぼ完成したようなものなので完成報告のようなものです。


当初ナイトホーク250用のピストンを使う予定でしたが、急遽CD250Ｕ用に変更しました。
ピストンリングを交換するのでCD250Ｕのリングを注文したところ、リングの厚みが別モノでした。
画像を比較するとナイトホークピストンリングの溝がCD250Uのものよりも狭くなっています。


まさかピストンリングが別物とは夢にも思っていませんでした。
エンジン型式がMC06EとMC24Eの違いなのでしょうか？


組み立て工程は以前何度も紹介してあるようなので省略します。



CD125TやCD250Ｕは180度クランクだそうです。


チェーンテンショナーの収まりの悪さを除けば問題なく組み立てることができたと思います。
動くかどうかはわかりませんが、近いうちに動かして見ようと思います。

CD125Tは125ccでも、しかもビジネスバイクでは珍しく2気筒エンジンを搭載しています。
しかも、キャブは１つしか付いておらず、一つのキャブで二つのシリンダーに燃料を送り込んでいます。


そんな構成のエンジンが片肺（片方のシリンダーに火が入らないこと）になる原因は、以下の５つです。

１、CDIのパンク
２、プラグの損耗
３、イグニッションコイルの不良
４、ハーネスの断線
最悪、圧縮抜け

たいがい最悪にはならないだろう…という希望観測で話を勧めたいと思います。


CD125Tの点火時期ですがピックアップは一つ、で、何が言いたいかというと…


普通に考えられているプラグの点火時期は、交互に点火していると思われがちです。


実際は、排気中も点火しています。
CD125Tは360度クランク…普通は、プラグコードを逆に付けても爆発することになります。
つまるところ、プラグコードを逆に付けることによって原因が自ずと見えて来るということです。

プラグコードを逆に付けた際、片肺状態が逆になった場合の原因…
・イグニッションコイルの異常
・CDIのパンク
・ハーネスの断線
が、疑われます。
逆に全く変わらない場合は…
・圧縮抜け
・バルブ周りの損耗
という割と重故障が疑われます。
え？キャブは問題ないのかって？いやいや片方のシリンダーは問題なく爆発するんですよ？


さらに突き詰めると、そういう症状が出る車両は12v前期型のCDIを使ってる場合が多いと思います。
CD125TJ型まではこのタイプのCDIが多いです、後期型CDIがパンクするとエンジンはかからなくなります。
CDIは純正品は廃盤で、プレコミモーターさんで販売されています、中華ですが。
CDIが問題なければ、イグニッションコイルかその途中のラインの断線が疑われると思います。
以上が片肺状態になった際の診断方法です。