車の天井を地面につけた男のブログ一覧

今から30年前CD250Uをこよなく愛する男がいました。
彼はそのバイクのエンジン音にどことなく懐かしさを感じたそうです。
いつしかこのバイクに乗ってみたい、このバイクが欲しい、と思うようになったそうです。
しかし、当時は4発ネイキッドや2ストレプリカ全盛期、ビジネスバイクと聞くと「ダサい」「ジジくさい」関西では「ゴキブリバイク」とまで言われる始末。
そんな心無い言葉は彼に呪詛を蓄積させる事になりました。
※5020文書より抜粋
私もよく耳にタコができるほど聞かされました「ハイ」「CD250U」「エアラ」はいいぞ！と。


そんな彼がついにやべーエンジンを作ってしまいました。
エンジン名「クレイジーリベリオン」試験的にCD2号機に1～2週間ほど載せていましたが、CB125Tを2倍以上ボアアップしたような狂気じみたエンジン、まさに執念。
当然うまくいかず、パワーダウンしたものをCD250Uに載せています。
そのクレイジーリベリオンエンジン作成もおそらく私が作ることになるので、前哨戦の意味でも量産タイプのリベリオンエンジンの作成をやってみようと思います。
リベリオン＝反逆者　
名前の由来はこれまでCD250Uを馬鹿にしてきた連中、さんざんコケにしたくせに手のひらを返してきた連中、ビジネスバイクというだけで見下してきた連中に、復讐、そしてビジネスバイクの復権の意味合いを込めているそうです。


今回はG-Net氏の指示で、「その辺に転がっている部品で作れ」とのこと。
一見鬼畜じみた発言に聞こえますが、壊れたエンジンを分解する手間を考えたら、とても効率がいい。
1000円のクランクケースをマスキングして塗装するところからスタート。


次にベアリング交換。
オイルスループレートを外さないと、ベアリングにアクセスできない仕様。


ベアリング圧入。
気温も低いのでヒートガンを駆使してシールドライバーで打ち込む。


オイルシール圧入。
打ち込む際はどこまでも沈んでいくのでケースとツライチになるように打ち込みます。


クランクシャフトは左ケースに固定します。
最初にクランクを取り付けてボルトで固定、次にトランスミッションを差し込んでいきます。


もし、逆の手順をやってしまうと、もれなくボルトが閉めにくくなります。
この後めちゃくちゃトランスミッションを外しました。


CD125Tは180度クランク！！誰かの口癖が…


ケースに取り付けるニュートラセンサーですが、在庫がない、しかも納期2ヶ月待ち。
そんなに待てないのでその辺の故障エンジンより剥ぎ取りました。


右からCB125T中期型、レブル用、CB125T最終型。
今回はCB125T最終型のニュートラセンサーを使います。


断線しかけていたので、少し切ったらギリギリになってしまいました。


セルモーターを取り付け、プレートを取り付けます。


フライホイールを取り付けスターティングチェーンを取り付けます。


そして怒りを込めてフライホイール固定ボルトを締め付けます。
締め付けトルクは6Kgf・m。


次に右側のクラッチ周りを開始早々にピンを一つ落としてしまい大騒動、一人で。


ピンは無事に取れました。
以前、エンジン内部にピンを落としてエンジン全バラしていた人を見ています。
余裕がなかったのか、写真が取りてません。
チェンジレバー周りは復旧しています。


次にオイルポンプ周りの取り付けをします。
クランクシャフトに取り付けるギヤを最初に取り付けてナットを締めます。
次にオイルポンプ本体をケースに取り付け、ビスをショックドライバーで2回位ブッ叩きます。


オイルポンプのシャフトですが、右がタコメーターなし車、主にCD125Tやレブル、左がタコメーターあり車、主にCB125T、ナイトホーク。
今回は多様性を考慮してタコあり用を使います。


これでオイルポンプ周りは終わり。


最後はクラッチを取り付けます。
そういえばこの手作り治具の名前が決まってませんでした。
この治具は「G-Net棒」と命名します。


クラッチの取り付けが完了しました。
これで腰下はほぼ組み立てが終わりました。
次回腰上なのですが、予算の都合上4～5ヶ月後を予定しています。
シリンダーヘッドは出来ているのですが、ピストンが全然準備できていない状態です。
用意ができ次第続きを始めていきます。

今回の内容もほぼ前回の尻拭い的なものです。
ディスクローターは一回り小さければ、パットも斜めに偏摩耗していました。
結果、走行中キーキー異音が酷くて乗れるような状態ではありませんでした。
ディスクローターの熱が上がってないところ、走行には問題なさそうですが、周りの目があるので…


アメリカより取り寄せたCB750Aという車両のディスクローターですが、年式的にもあまり変わらないのでボロボロ。
しかし、あまり走っていないのか、当たり面はそこそこきれいな状態でした。
塗装が剥がれた状態では流石にまずいので簡単に塗装します。


予算の都合で2液タイプの塗料が買えなかったので、安い塗料ででっち上げます。


ヤフオクで購入したパットですが、ゴミ混入防止のOリングも無ければ付けるところもない、パットの交換サインのラインも入ってない…
でも、メイドインTaiwanなので多分問題ないでしょう。


交換は前回やったので割愛します。
純正パットと比較して制動力はやや低下したものの、以前よりはかなり余裕を持って停止できるレベルにはなったと思います。
今度は逆に左側のキャリパーが渋くなったような気がします。
近いうちに左側キャリパーもO/Hする予定です。

スーパーカブ750のWディスク化もいよいよ大詰めで、殆どが手直しのような作業になります。


最初にキャリパーが1つから2つに増えたことで、従来のマスターシリンダーでは対応できなくなり、レバーはスカスカ。
そのため世の中にはWディスク用のマスターシリンダーが汎用で販売されています。
しかしながら、このマスターシリンダーにはストップスイッチが付いておりません。
CB750Fourはブレーキホースの途中に圧力センサーが付いているのですが、このバイクはCB750Fourではないので…


別途プレッシャースイッチ付きバンジョーボルトを購入しました。
お値段なんと1,800円。


マスターシリンダーは、純正のキャップがそのまま使用できるので、純正の型を崩したくない人にピッタリ。



取り付け後エア抜きを済ませレバーを握ってみると、ガッチリとした手応えが出ました。


ブレーキスイッチも…


問題なく動作確認しました。


少々マスターシリンダーの収まりが悪いのは仕方ないとします。


残念ながらこれで終わりというわけではありませんでした。
このままポン！と付けるとブレーキパットがきれいにタッチせず、傾いた状態になってしまいます。
固定ボルトを緩めた状態でブレーキを握ると、キャリパーに少し空きが出ます。


下部の台座を少し削ろうと思いましたが、持ち主に狂われそうなので、薄いナットでかさ増ししました。


とりあえずは完成というところでしょうか。
後はアメリカから取り寄せたCB750Aというバイクのディスクロータを取り付けて、ブレーキパットを新替するのみです。


今回は経験不足も相まって、歴史的価値のあるパーツを壊してしまいましたが、なんとかWディスク化することが出来ました。

今回は心の師でもある万年NA様の記事を参考にさせていただきました、誠にありがとうございました。

今回は現在建造中のもう一台のCB125Tの話です。
部品の収集が終わったので、車両の作成を任されました。


押したり坂道で転がしてみたりして、異様なフレやハンドルが取られるというような異常はなかったとのことです。
私はCB125Tを作成すると聞いていましたが、内容がわかっていても、これはどう見てもナイトホーク250ですよね？


以前G-Net氏に「カフェレーサー仕様は作らないんですか？」と訪ねたことがあったんですが、ものすごく不機嫌そうな表情で「ああ、この辺のチュウガクセイでも作れるコーヒーレーサーってやつか」と言い放ちました。
私「え？」
G-Net氏「あのフレームの後ろをぶった切ってセパハン付けるやつだろ？」
私「まあ確かに…」
G-Net氏「お前、その車両がその後どうなるか知ってるか？」
私「？？？」
G-Net氏「車体構造を無視して取り付けたセパハン、そのせいで旋回能力は大幅に殺される、しかも難易度の高いバックステップは先送りでステップはノーマルのまま、君は我が家にそんな車両があったら乗るかね？」
私「多分乗らない…」
G-Net氏「そう！曲がらない、乗りにくい、疲れる、自然に乗らなくなり売られていく」
私「え？売れるんですか？」


G-Net氏「売れるわけ無いだろ、フレームをぶった切った時点で商品価値は0になる」
G-Net氏「大方粗大ごみになるかオークションでバラ売りされて終わる」

…というのが2～3年前の話です、そもそもフレームだけにされて公道復帰できる車両は何％位なんでしょうか？


とりあえず手始めに道路の上を転がしたいので、エンジンを載せてみました。
エンジン載せて初めて気づく不具合の数々。


左ステップが少々曲がっていてて、ケースと干渉します。
ステップの曲がり修正とクランクジェネレータカバー交換ですね。


次の不具合が致命的で、CBTエアクリボックスが入らない。
止めビスをぶった切れば問題ないのですが、このバイクの素性を知ってしまっては流石に躊躇してしまいました。
結局話し合った結果、最初の打ち合わせどおりにシングルキャブ化の方向で進めていきます。

腐っていたサイドボックスを外した程度では全然きれいにならないので、交換できるものはどんどん交換していきます。


ブレーキパネルもサビサビだったので、予備品を整備しておきました。


パネルにブレーキシューを取り付けていきます。


シューの丸くなっている方をパネルの突起にはさみます。


リヤブレーキカムをパネルに差し込んでシューに挟み込みます。


ブレーキアームを取り付けて組み立て完了です。
合わせ位置は厳守です。


今回交換するのはフロントウインカーとリヤブレーキとドリブンスプロケットの3つです。


いい感じにヤレているので交換していきます。


サイドボックスがない分ホイールへのアクセスが飛躍的に向上しました。


交換するパネルの比較。


スプロケの比較。


このバイクは、ほとんどの主要部品がCB125TやCD250Uのパーツから成り立っているので、スプロケ周りはCD125Tとは似ても似つかない構造になっています。
CD125Tの方が複雑な構造ですが、整備性はかなりいいそうです。


せっかくなのでワッシャー類も新換えしました。


取り付け後の写真です。
メイドインチャイナ製なのですぐに錆びると思います。


ドラムブレーキ取り付けはアクスルシャフトを締める前にブレーキロッドやトルクロッドを取り付けます。


これで面倒なリヤ周りが終わりました。


次にフロントウィンカーを交換していくのですが、絶望的なくらいにヘッドライトが腐ってました。
交換するにしても5000円、使用上問題はないのですが、今回の目的はきれいにすることなので、いずれ手入れしようと思います。


我が家で作成されたバイクのほとんどが、このパチモンホークウインカーを使っています。
お値段4つセットで2500円と大変お安く、メッキがきれいだったんですよね…最初のうちは。
だからCD250U以降の制作車両には使われなくなると思います。
1年もしないうちにメッキが剥がれて真っ赤っ赤になるので。


ライトステーも軽く磨いて…


ウインカーを取り付けて、今回の作業が全て完了しました。
丸一日かかりましたが、そこそこはきれいになったと思います。

この車両も就航して早や8年、作成費は5万円しか出してもらえず、乗り出しの時は無茶な検証まがいなことをやらされた悲運な車両ですが、今ではその辺のレブルやCD250Uよりは速い車両になっていると思います。
やはりバイクも進化するんですね、見た目汚いけど。