車の天井を地面につけた男のブログ一覧

ワイトホークに取り付け予定だったマフラーが2つとも玉砕だったので、新しく中古マフラーを購入しました。
10年前は割と安くて球数も豊富だったCB125Tマフラーも、価格が高騰してまともな物が出回らなくなってきました。


だからといって中華マフラーは論外。
CD3号機に付いている初期の中華マフラーは非常にクオリティも高く強度も高かったのですが、今出回っている中華マフラーはチープですぐ壊れます。
どうして後からできたものが質が悪いのか？

ということで、サビサビのボロボロでも純正マフラーを選択しました。


状態としては最悪で、内側から錆びて破れていました。
どうして内側から錆びるかおGちゃんに聴いてみると⋯
G-Net氏「ソレ、結露で錆びたんだろう」とのこと。
何か色々難しいことを言ってましたが、発進停止のスパンが極端に短いと結露が蒸発する前に熱が冷めるのでエンジンやマフラーに水分がたまりダメージになるそうです。
現在CD125Tのマフラーが枯渇しているのは、その結果だそうです。


更に、「再びバラすなら穴は塞がなくてもいい」とのこと、え？排ガス漏れますやん、一応塞ぐ用の鉄板は準備しました。


更に指摘されたことは、マフラーのアンダー部分に水抜き穴があるそうです。


キリで突いたら確かに穴が空きました。


後はいつものようにワイヤーブラシでざっと磨きました。
残念ながら然程綺麗にはなりませんでした、ここまでメッキが劣化していたら耐熱塗料がのると思います。
マフラーの本格補修は次回にして、とりあえずこのまま取り付けてみようと思います。

我が家のナイトホークモドキもいよいよエンジンが始動できる状態まで組み立てることができました。
そして先日、エンジンを始動したところ、セル一発始動したまでは良かったのですが、2～3分ほどアイドリングさせて再始動させた際、アイドリングしなくなり、シリンダーとシリンダーヘッドの間からオイルが漏れ始めました。


無論手をこまねいて見てるはずもなく、それなりに対応をしてみました。


幸いCB125Tは容易にヘッドカバーを脱着できます。
カバーを外したらやることは一つ、カム抑えのナットを増締めします。締め付けトルクは2.3Kgですが、2.6Kgまで増締めしました。
これで、あれだけ吹き出したオイルを止めることができるとは思えませんが、とりあえず復旧します。


ヘッドカバー固定ボルトを閉める際、イヤな手応えが・・・
ヘッドカバー固定ボルトの締め付けトルクは大体1Kg、トルク0.8位で永遠に回り続けたので、多分舐めたかな？

エンジンを再始動した結果、案の定オイルが吹き出しました。


聞けばこのシリンダーは組んで外されるまでに6年間で47,968km走行してるヤベー奴じゃないですか。
推測するに、多分シリンダーの面がぐにゃぐにゃに歪んでると思います。
更に、ヘッドは多分5,000kmも走行してないエンジンなので相性バッチリ最悪な組み合わせだと思います。
これは私の手には負えないぞ。
こうなれば、この際233ccエンジンを積むか？でもそれをやってしまえばただのナイトホークになってしまうというジレンマが・・・


⋯でも、結局G-Net氏の言う通り古いガスケットが残ってただけでした。
はぁ、また余計なものを作らされる羽目に⋯


誰得なんですかね？180cc360度クランクエンジンなんて。
しかも、カウンターシャフトはCD125T準拠、我が家にこの制作予定のエンジンを載せられる車両はない。
よくよく考えると来年はエンジン制作ラッシュか？（5機制作予定）

今回は白バイ用のブレーキキャリパーを整備していきます。
本来なら6ポットキャリパーを使用する予定でしたが、諸事情により「片押し式」しか使えないことが判明し、渋々3ポットキャリパーを採用しました。


最初にキャリパーを割ります。
このキャリパーはCD250UやCB125Tのキャリパーと違い、ピストンを抜く際は殻割りをしなくてはいけません。
ボルト3本とハンガーピンを外すことで簡単に割ることができます。


次にピストンを抜きます。
ピストンは固着具合によりやり方が異なってくるのですが、幸いに固着もなかったので、適当な工具で引き抜くことが出来ました。


次にピストンシールを剥がしシール溝を掃除します。
溝掃除は汚れが軽微なものなら歯ブラシで、結晶化していたら真鍮ブラシで磨きます。
この溝は結構重要で、ピストンの動きに大きく関わってきます。
内部掃除が終わったらシールにラバーグリスをまぶしてキャリパーに取り付けます。


ピストンにもラバーグリスをまぶして組み付けます。



ピストンを取り付けたら抑え部分を取り付けます。


次にキャリパーサポートを取り付けてブレーキパッドを取り付けて作業終了です。


作業自体はそれほど難しいものではありませんでした、というよりそれほどキャリパーが傷んでいる状態でもなく、そのまま使える状態のものでした。
さすが高年式車、状態がいい。
ですがブレーキ関係は怖いので、念のために分解整備した次第です。
さて、このキャリパーを近い内にCB125Tに取り付け予定です。

腐っていたサイドボックスを外した程度では全然きれいにならないので、交換できるものはどんどん交換していきます。


ブレーキパネルもサビサビだったので、予備品を整備しておきました。


パネルにブレーキシューを取り付けていきます。


シューの丸くなっている方をパネルの突起にはさみます。


リヤブレーキカムをパネルに差し込んでシューに挟み込みます。


ブレーキアームを取り付けて組み立て完了です。
合わせ位置は厳守です。


今回交換するのはフロントウインカーとリヤブレーキとドリブンスプロケットの3つです。


いい感じにヤレているので交換していきます。


サイドボックスがない分ホイールへのアクセスが飛躍的に向上しました。


交換するパネルの比較。


スプロケの比較。


このバイクは、ほとんどの主要部品がCB125TやCD250Uのパーツから成り立っているので、スプロケ周りはCD125Tとは似ても似つかない構造になっています。
CD125Tの方が複雑な構造ですが、整備性はかなりいいそうです。


せっかくなのでワッシャー類も新換えしました。


取り付け後の写真です。
メイドインチャイナ製なのですぐに錆びると思います。


ドラムブレーキ取り付けはアクスルシャフトを締める前にブレーキロッドやトルクロッドを取り付けます。


これで面倒なリヤ周りが終わりました。


次にフロントウィンカーを交換していくのですが、絶望的なくらいにヘッドライトが腐ってました。
交換するにしても5000円、使用上問題はないのですが、今回の目的はきれいにすることなので、いずれ手入れしようと思います。


我が家で作成されたバイクのほとんどが、このパチモンホークウインカーを使っています。
お値段4つセットで2500円と大変お安く、メッキがきれいだったんですよね…最初のうちは。
だからCD250U以降の制作車両には使われなくなると思います。
1年もしないうちにメッキが剥がれて真っ赤っ赤になるので。


ライトステーも軽く磨いて…


ウインカーを取り付けて、今回の作業が全て完了しました。
丸一日かかりましたが、そこそこはきれいになったと思います。

この車両も就航して早や8年、作成費は5万円しか出してもらえず、乗り出しの時は無茶な検証まがいなことをやらされた悲運な車両ですが、今ではその辺のレブルやCD250Uよりは速い車両になっていると思います。
やはりバイクも進化するんですね、見た目汚いけど。

ご無沙汰していますG-Netです。
現在取り付けているリヤディスクの引きずり問題の顛末を報告します。
あの後リヤホイールを何度も分解しても、何度もエア抜きしても好転せず、最終的に完全に後輪がロックしてしまいました。



最初はペーパーロックかと思いましたが、ペーパーロックはエアーが膨張してブレーキが効かなくなる症状。
ロックが解除されないのはおかしい・・・原因は他にある。
そう思い、なにげにアジャスターナットを緩めるとロックが解除、と同時に原因判明。
原因：知識不足



ブレーキ調整は通常少し遊びがある状態で調整します。
完全に戻りきった状態なら戻り穴からフルードが戻り、キャリパー内の圧が下がり、ブレーキが緩みます。



ブレーキを握ると、戻り穴が塞がれて更に圧がかかり、キャリパーの内圧が上がり、ブレーキが掛かります。



我々こういったリヤディスクブレーキを取り扱うのは初めてで、ドラム式と同じように調整した結果、無事に戻り穴を塞いでしまいました。
要はずっとブレーキを踏んだ状態だったという話です。

現在CB40SF用の中古ディスクローターを突っ込んでいますが、しばらく様子見で新品に交換予定です。
現在1ヶ月位立ちますが、ノートラブルです。