車の天井を地面につけた男のブログ一覧

大元の組立作業は終わったので、残す作業はクラッチ周りと発電機周りのみとなりました。
部品も集まったので完成させます。



物が集まるまでケースカバーを塗装、ウケ狙いと実験目的にレブルのクラッチカバーを取り付け予定です。



プレコミさんから購入したヘッドカバーガスケットとピックアップコイルです。
中華といえどまだ新品部品が購入できるのは心強いです。



クラッチディスクも揃ったので取り付けようとした際、部品の一つが欠品していたことに気が付きました。
3台分のエンジン部品を調べましたが見つからず、仕方ないので本命エンジンのストックからひっぱり出してきました。
ワッシャー一つでエンジンは組み立てできなくなる。



クラッチも問題なく取り付けできました。



オークションで購入したコイル一式ですが、ひどい状態で使える部品がほとんどありませんでした。



今回必要だった部品はこの部品1点だけだったので問題無しとします。



これでふたご星用のジェネレーター一式が完成しました。
コイルはナイトホーク250、ピックアップはプレコミさんから購入した中華品、カバーは多分レブル用だと思います。



クラッチに違和感はあるものの、何とか完成しました。
この後最終チェックでフライホイールを回した際、一定の場所で引っかかってしまう。



原因を見つけるべくクラッチを外し、フライホイールを回してみたがやはり回らず、いよいよヘッドをバラそうとした際に見つけた原因がピックアップの干渉でした。
どうやら調整式で、そのまま組むと漏れなく干渉する仕様だったようです。



大した問題でなかったので安心しました、最後のチェックはタペット調整です。
カムおさえはCM125T用とレブル用を使用しました。



タペット調整も終わったので、いよいよ車両に載せようと思います。



233機関を降ろし再び125ccとなったCD2号機、ゴミ屑同然に扱われていた部品の集合体は息を吹き返してくれるのか？
どうせまた下ろすエンジンなのでマフラーガスケットは使い回すとします。



タンクを付けて祈りを込めてセルを回す、「バリバリバリバリ」けたたましい排気ガスの漏れる音。
ガスケットを交換して祈りを込めてセルを回す・・・エンジンが始動しました。
ノイズがやや大きいものの問題なくアイドリングしました。
アイドリングを30分ほど続けてテンショナー調整をするとノイズはほとんど消えました。



ピストンの奇跡から始まってまだ幾つかの奇跡が起こりました。
正直ここまでたどり着くとは思っていなかったので、燃調やスプロケのことは何も考えていませんでした。
実際233機関にF15R42のスプロケを使った時は超ローギヤになってしまいました。
このエンジンにはレブルのトランスミッションが入っているので、どうなるかは未知数。
圧縮比の問題もあります。
まぁ、色々考えたところで何も解決しそうにないので、とりあえず試験走行してみました。
全く違和感なし。
車の通りの少ない道で40Km/h巡航で30キロほど慣らしをして車の天井を地面につけた男に残りの慣らし運転を任せましたが違和感は無いとのこと。
圧縮比の問題はよくわかっていませんが、慣らし運転が終わったので全力で走らせてみると、間違いなくCD1号機や233機関を搭載したCBTよりも遥かに強力なモノになっていました。
燃調も圧縮比もギヤ比も恐らく”最適”の状態だと思います、奇跡的に。



今回作成したエンジンは、失敗する前提で作られたため、色々手直しが必要な箇所が幾つかあります、それらをゆっくりと潰していくのも暇潰しの醍醐味かと思います。



今回でエンジン自作組立ふたご星計画は終了します。
発案から完成まで約4年の歳月を費やし、奇跡も加勢してようやく完成したエンジンですが、やはり私一人の考えでは限界があるように感じます。
そこで、ツイッターの中でふたご星機関を作れそうな方に声をかけてみました。
一人はCBT界隈の主導者。
もう一人はウチのCD1号機よりも遥かにクオリティが高い車輌を作り上げた方、みんカラにも登録しておられます。
もう一人はCBTのことなら何でも知り尽くす強者。
いずれも私より遥かに高い技術力を持っている強者達です。
そういった方たちが私とは違う目線で見て出来上がったものこそが本当の「ふたご星機関」の完成品だと思います。

今回のプロジェクトは腰上の組み立てで全てが決まります。
最初に取り付け予定の部品の確認と比較をします。
CBT用カム（写真上）とレブル用カム（写真下）、180度クランクと360度クランクの違いですが、パット見違いがよくわかりません。



続いてシリンダーヘッドの比較。
写真はレブル用の燃焼室です。



CBTの燃焼室の方がやはり狭くなっています。



当初はレブルのヘッドの使用を考えていましたが、テンショナー固定穴の位置がレブルとCBTとでは別物になっているので、CBTのテンショナーを入れた時点でレブルのヘッドは使用不可となります。



CBTの6Vケース（100円）ごと購入してスタッドボルトを入手、40年前の車両の部品ですが、問題ないと思います。



スタッドボルトをケースに取り付けたので、シリンダーを仮組してみました。
このシリンダーも40年前の物ですが、問題なく収まりました。



以前から再びカワサキ車に乗りたかったので、叶わぬ夢ならせめてピストンだけでもカワサキ用を使います。




いよいよケースとシリンダーをドッキングします。



いつもピストンを先にコンロッドに取り付けていたので、今回は先にシリンダーに突っ込んだ状態で取り付けることにしました。




エンジン自体が大して大きくないので、クリップの脱落防止も兼ねてエンジンを寝かせてドッキングします。




1つ目のピストンは上死点で取り付けられるので割と楽でしたが、2つ目は1つ目のピストンとの兼ね合いもあり、かなり厳しものになりました。



いよいよシリンダーヘッドを取り付けていきます。



カムやホルダーを取り付けてテンショナーを固定して完成です。
一応は問題なく組み立てることが出来ました。
問題は、クラッキングした際にピストンとバルブが干渉しないかが重要な問題です。
もし、バルブが干渉しなければ間違いなくエンジンが始動します、まず無理でしょうけど。



祈りを込めてフライホイールを回す。
一回転、二回転、三回転。
吸気弁の干渉なし、一番問題にしていた排気弁の干渉もなし。
コレ、組み立てたらエンジンかかるやつだ。
まさか、バルブリセス加工無しでポンと付くとは夢にも思わなかっただけに、これは嬉しい誤算。
一刻も早く完成させたくなりました。

”ふたご星爆誕変”へ続く。

レブルの腰下の修理が終わったのでクランク＆ギヤ周りをケースに組み立てていきます。
今回使用するクランクシャフトはCBT用を使用、ギヤ周りは増大するトルクを考慮してレブル用を使います。



カムチェーンはプレコミさんから購入した中華チェーンを使用。



今まで想定通り作業は進んでいましたが、想定外の問題が発生しました。
クランクをケースに取り付けるボルトが、CBTはM6レブルはM8なのでCBTのクランクがケースに取り付けることが出来ないことが発覚しました。



ダメ元でハンドドリルで穴を拡張して無理やり取り付けました。
最初っから失敗が確定しているプロジェクトなのでなりふりは構わない、無理を通せば道理は引っ込みます。



ケースを閉じる前にトランスミッションのテストをします。
シフトチェンジする際、引っ掛かりがあったのでシフトフォークガイドシャフトという部品を交換、手で触ってもわかるほど摩耗していました。



シフトチェンジする際、かなり重かったと思います。



ケースを閉じたのでクラッチやオイルポンプなどを取り付けていきます。



クラッチ板やその他の部品が揃っていないので先に腰上の取り付けに入ります。

”腰上組み立て編”へ続く。

エンジンを修理出来た実績が付いたので、予てより計画していたふたごぼし機関の作成に取り掛かります。



今から4年ほど前に1000円で購入したレブルエンジンの腰下です。
箱からようやく引っ張り出してみると思った以上に絶望的な状態でした。



このエンジンの前オーナは恐らくオイルを一度も交換しなかったのだと予測します。



ケースを割ると、まぁ予想はしていましたがひどい状況です。
このエンジンが解体されるのには理由があるはずです、恐らく修理に何十万もかかると判断されたのでバラされて投げ売りされたのだと思います。



業者さんが匙を投げる理由といえば、もうギヤの損傷しか思い浮かびません。
案の定レブルの弱点である3rdギヤが破損していました。



結局の所、オイル交換を怠った結果の破損だったようです。
しかし、逆に考えるとここまでエンジン内部が腐りきるまで走行出来たことにただただ驚きを禁じ得ません。
３rdギヤは予備が有ったので交換します。



ベアリング周りもオイルの膜が張り付き、所々にサビも出ていました。



もうダメ元でサンエスKに浸けて一晩放置することにしました。



効果ありでした。



ベアリングにこびりついていた汚れもきれいに落ちていました。



次にケース左側にCB125Tのクランクが取り付け出来るのか合わせてみました。
なんの違和感もなく乗っかりました。
この時ある問題に気づいていませんでした。

”腰下組み立て編”へ続く。

ある日G-Net氏が「おい、今から島原半島を一周してこい」と言ってきました。


何でも新型エンジンが完成したので慣らし運転をしてきてほしいとのこと。
いつの間にかCD2号機に搭載してありました。
走行距離100㌔までは50Km/hで、走行距離が100㌔超えたら60Km/hまで出していいとのこと。
回転はなるべく抑えて走れと言われたので「このエンジンで回転を抑えて走るのは無理だ」というと「キサマ、私が設計したエンジンをナメてるのか？いいからやれ！」と返事が帰ってきました、多分死ぬかも。


なんだかんだ言って島原外港までやってきました。
G-Net氏の言った通りかなり低回転でも失速することなく、今まで使えなかった5000回転以下が普通に使えるようになっていました。
そして60Km/h巡航時の音がありえないほど静かになっていました。


ようやく帰宅、走行距離は150㌔を指していました。
60Km/h縛りで走って見ましたが、ほとんどアクセルを開けることはありませんでした。


燃費はリッター35程で、G-Net氏はそこには納得がいかなかったようでした。
後日慣らし運転が終わり、通常通り走らせてみると233ccのCB125Tよりは間違いなく早くなったと思います。