車の天井を地面につけた男のブログ一覧

リアブレーキ化を果たしたのはいいんですが、色々ダメ出しやトラブルが起きました。
公道での試運転中にキャリバーが固着して焼き付いてしまい、現場で復旧作業をやったそうです。
取り付け後はしばらく様子を見たほうが良さそうです。


あと、キャリパー内のエア抜きができてなかったと指摘されました。
え？やったよ？
それと、焼付き後はブレーキの効きムラが発生して、高速だとABS状態になり、低速ではノッキングするとのことです。
解決策はまだわかりませんが、分かり次第こちらに書き込もうと思います。

今回はネットオークションでもなかなか出てこないハンドルスイッチの左側をなんとかしようと思います。
レブルやクラブマンなどのハンドルスイッチを加工すれば早いのですが、それでは面白くないと言われたので、プレコミさんより購入した中華ハンドルスイッチを加工して使えるようにします。



作りは少々荒いですが、きれいな方だと思います。


多くの人がこのカプラーを見てぎょっとしたかと思います、私もぎょっとしました。
カプラーの形状が純正と異る上に、ハーネス色も異なります。


ボヤいても仕方ないのでテスターを当てて調べました。
/赤白・・・・・右ハンドルスイッチライト・オン時にバッテリー電源が来る　（青白）
/灰色・・・・・ウインカーリレー信号
青（空？）・・右ウィンカー・ウィンカーパイロット　（空）
黒・・・・・・キーSW ON時にバッテリー電源が来るもの
白・・・・・・ヘッドライト（Lo）
/緑赤・・・・・クラッチ信号　（黒茶）
緑・・・・・・アース（-）
青・・・・・・ヘッドライト（Hi）
橙色・・・・・左ウィンカー・ウィンカーパイロット
緑（薄）・・・ホーン　（若葉？黒茶？）


ということで写真のとおりに加工しました。


薄緑と緑のラインに幅広の圧着端子メスを付けました。



ソケットもH4用を使用。

写真ではハイビーム用の圧着端子メスを付け忘れてハイビームのインジケーターが点かなかったのはいい思い出です。

かなり時間がかかりましたが、CD250Uに取り付けてみましたが問題なく動作しているとのことです。
中華スイッチに弱点がないかと言うと嘘になります。
このスイッチ、ホーンスイッチを強く押すと戻らなくなることがあります、しかもめり込む。
その弱点さえ理解していれば十分実用レベルだと思います。

ご無沙汰していますG-Netです。
最近はCD250Uの制作で忙しい毎日をおくっております。
そのCD250Uですが、何を思ったかCD1号機と同じ鍵を使い回そうなどと思いついてしまったので、鍵の組み換えをやっていきます。



実を言うとすでにメインイグニッションとハンドルロックとメットホルダーはすでに作成してあります。
イグニッションに至っては、2つも作成してしまいました。



今回は「よろづやねっと」様より購入したタンクキャップを分解＆組み換えをやっていきます。



分解方法は比較的簡単でネジ2本を外せば簡単に分解することができます。



構造は割とシンプル。
純正品と違って鬼畜じみたカシメがない分簡単にキータンブラーにアクセスできます。



タンブラーを保護するパッキンを外すとタンブラーのストッパーが見えます。
ストッパーを精密で押し込むとキータンブラーが外れます。



後はいつものようにタンブラー内部を組み替えて、元通りに復旧するだけ。



ストッパーがちゃんとかかっていないと鍵を抜いた際にタンブラーも一緒にそびき抜けるので注意。



復旧完了。
試しにCD250Uタンクに取り付けてみましたが問題なく付きました。

古い車両はイグニッションキーとタンクのガギが違う車両も存在するので鍵を統一したい際の参考になれば幸いです。

ホイールを車体に組み立てたので、次はキャリパーの固定とブレーキロッドの取り付けを始めます。
この日親分の機嫌がめちゃくちゃ悪くて、私語は一切なし、ピリピリとした空気の中での作業になりました。

本来ブレーキロッド取り付け位置はトルクロッド固定位置の後方に来るのですが、写真の通りブレーキロッド取り付け位置がトルクロッドの前方に来ています。
「短いブレーキロッドが必要だ…」
短すぎても長すぎてもダメ、家にある在庫は全部長過ぎる。
仕方ないのでG-Net氏に相談すると…


優しい声で「なあ、君こういったこと何年続けてる？」
私「ご、5年ですが・・・」
G-Net氏「部品がないからできないというのはアルバイトまでだよ。」
無ければ作れ…か。


最初にブレーキロッドを必要な長さで曲げて…


折り目を少し残してサンダーで切ります。


付属品にもブレーキロッドはあるのですが、短すぎてダメでした。



次にスイングアーム取り付け側を分解します。


後はロッドをバイスで加締めて終わりです。


なんとか無事にブレーキロッドが加工できたので取り付けてみました。
あ、短すぎた…


マスターシリンダー？を高い位置に適当に取り付け、ブレーキ油を入れると、エア抜きをしていないにも関わらず、すでにブレーキが効き始めました。
諸事情で公道でのテストはできませんでしたが、問題なく、イヤ、間違いなくドラムブレーキより効きはいいと思います。

昨日の続きから、今回はキャリパーを組み立てていきます。


キャリパー取り付けステーは最終的に鬼のようなクリアランスになるのでキャリパーを取り付ける際はステーからボルトが少しでも飛び出さないような長さのボルトを用意します。


次にブレーキピストンですが、これではうまく行かないということで…


M6用15㎜スペーサーを用意。


これで強度的にも問題ないと思います。


次はボンドで、


ワッシャーとローター側のシャフトトンネル周りにボンドを塗ります。


表面硬化したらワッシャーを貼り付けます。
G-Net氏曰く取り付けの際の脱落防止だそうです。


純正のドラムと比較して、キャリパーの重さはドラムと同じ。
つまり、ディスクローター分重量増となる。


組み立てたキャリパーをローターに合わせて車体に組み立てます。


車体左側
取り付けはドラムブレーキに比べ脱落する部品が多く、取り付けはかなり面倒でした。


真上
アクスルカラーは左右ともに左側と同じものを付けています。


右側
写真には写ってませんが、ステー下部をトルクロッドで固定してホイールを回してみると問題なく回転しました。

次回、試運転編