ロードスターさーぱぱのブログ一覧

2015年1月2日掲載

自動車ﾒｰｶｰが､そのｸﾙﾏをつくる時に一番最初に考える事がﾀｰｹﾞｯﾄｶｽﾀﾏｰです。

そしてこれらﾀｰｹﾞｯﾄｶｽﾀﾏｰの方々の日常とそのｸﾙﾏと出会ってからの非日常を､ｸﾙﾏを手にして日常化することの出来るﾛｰﾄﾞｽﾀｰ。

それは日常のｸﾛｰｽﾞﾄﾞﾄｯﾌﾟから大空すべてが屋根になる非日常のｵｰﾌﾟﾝｽﾀｲﾙﾄｯﾌﾟとがどのような人たちに受け入れられるのか。

今回はそんなﾀｰｹﾞｯﾄｶｽﾀﾏｰをご紹介致します。

[NC型ﾛｰﾄﾞｽﾀｰの3つのﾀｰｹﾞｯﾄｶｽﾀﾏｰ]

その1､これから定年を迎え､自分たちの時間が増えるであろう団塊の世代の方々へ。

眠っていた冒険心やﾛﾏﾝをくすぐられることでしょう。


その2､若いｸﾙﾏ好きな方々へ。

ﾛｰﾄﾞｽﾀｰに乗ると､ｸﾙﾏに注ぐ愛情は倍増するはずです。


その3､美しい､楽しいと言う感性に敏感な女性の方々へ。

何気ない日常を美しい思い出に変えることでしょう。


[ﾛｰﾄﾞｽﾀｰが出来る事]
ﾛｰﾄﾞｽﾀｰとはｽﾍﾟｯｸで表せない人の感性に訴えかけるｸﾙﾏです。

絶対的速さでもなく､奇抜なﾃﾞｻﾞｲﾝでもなく､そして絶対なｽﾃｲﾀｽでも無い。

日常の足として､気取らないﾃﾞｰﾄｶｰとして､そして何よりﾄﾞﾗｲﾌﾞする度に､新たな発見がある楽しいﾊﾝﾄﾞﾘﾝｸﾞとｵｰﾌﾟﾝｴｱｰの爽快感。

これを提供出来るｸﾙﾏは世界中､探しても他に類を見ないｸﾙﾏです。

それはﾏﾂﾀﾞと言う乗用車ﾒｰｶｰとしての生産性と､純粋に走りへのこだわりがあのﾛｰﾄﾞｽﾀｰを正常進化させ､今の世界中の人のﾗｲﾌｽﾀｲﾙに入り込むためのｴｯｾﾝｽを日夜研究し取り組んでいます。

是非一度､ﾏﾂﾀﾞﾛｰﾄﾞｽﾀｰをお乗り頂き､自分が思うﾄﾞﾗｲﾌﾞｺｰｽを走ってみると､そのﾛｰﾄﾞｽﾀｰの価値が見えてくると思いますねぇ。

今日のメンバー
取手基地から出撃
NC型ロードスター パイロット 長女
走りのご意見番 さーぱぱ

ND型ロードスターRF パイロット サーさん

途中合流
ロータスエキシージS
NC型ロードスター
マツダ デミオ
スズキ スイスポ？

夕方は筑波山の麓でコーヒー☕️とケーキ🍰を食べて帰還します。

本日の予定です。

2015年10月2日掲載

【ﾌｪﾗｰﾘ&ﾎﾟﾙｼｪとNC型ﾛｰﾄﾞｽﾀｰ スペックでの以外な関係について】お話しします。

今､私は(家族たちも含む)ﾛｰﾄﾞｽﾀｰを走らせる時が一番解放された至福の時だと思う。

それはじゃじゃ馬的でもなく､非力過ぎるでもないのが好き。

手足の少し先に大地を感じられる感覚が好き。

軽快な走りに汗をかき､笑顔になれるｽﾎﾟｰﾂｶｰが好き。

今回はそんな名門ｽﾎﾟｰﾂｶｰﾒｰｶｰ｢ﾌｪﾗｰﾘ｣と｢ﾎﾟﾙｼｪ｣の50年前ご紹介し､NC型ﾛｰﾄﾞｽﾀｰのｽﾍﾟｯｸを解説して見ましょう。

名車 フェラーリディノとポルシェ911
[3台のｽﾍﾟｯｸﾃﾞｰﾀｰ]
三代目(ﾏﾂﾀﾞ)ﾛｰﾄﾞｽﾀｰNC型
販売期間:2005年-2015年
乗車定員:2名
ﾎﾞﾃﾞｨﾀｲﾌﾟ:2ﾄﾞｱｵｰﾌﾟﾝ
ｴﾝｼﾞﾝ:水冷式直列DOHC1,998cc
最高出力:170PS/6,700rpm
変速機:6速MT
駆動方式:FR車
ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ:前､独立ﾀﾞﾌﾞﾙｳｲｯｼｭﾎﾞｰﾝ+ｺｲﾙ式・後､ﾏﾙﾁﾘﾝｸ+ｺｲﾙ式
全長:3,995mm
全幅:1,720mm
全高:1,245mm
ﾎｲｰﾙﾍﾞｰｽ:2,330mm
車両重量:1100kg (RS)


50年前:(ﾌｪﾗｰﾘ)ﾃﾞｨｰﾉ･206
206GT
販売期間:1967年-1969年
乗車定員:2名
ﾎﾞﾃﾞｨﾀｲﾌﾟ:2ﾄﾞｱｸｰﾍﾟ
ｴﾝｼﾞﾝ:65度V6 DOHC1,987cc
最高出力:185PS/8,000rpm
変速機:5速MT
駆動方式:MR(横置きｴﾝｼﾞﾝ)
ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ:前･後とも独立ﾀﾞﾌﾞﾙｳｲｯｼｭﾎﾞｰﾝ+ｺｲﾙ式
全長:4,150mm
全幅:1,700mm
全高:1,115mm
ﾎｲｰﾙﾍﾞｰｽ:2,280mm
車両重量:900kg(実測では1,100kg程度)


53年前:(ﾎﾟﾙｼｪ)911
901型911
販売期間:1964年-1974年
乗車定員:4名
ﾎﾞﾃﾞｨﾀｲﾌﾟ:2ﾄﾞｱｸｰﾍﾟ
ｴﾝｼﾞﾝ:空冷ﾌﾗｯﾄﾎﾞｸｻｰ6 SOHC 1,991cc
最高出力:130PS/6,100rpm
変速機:5速MT
駆動方式:RR
ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ:前 ﾏｸﾌｧｰｿﾝ･ｽﾄﾗｯﾄﾞ+ﾄｰｼｮﾝﾊﾞｰ
後 ﾄﾚｰﾘﾝｸﾞAｱｰﾑ＋ﾄｰｼｮﾝﾊﾞｰ
全長:4,163mm
全幅:1,610mm
全高:1,320mm
ﾎｲｰﾙﾍﾞｰｽ:2,211mm､Bｼﾘｰｽﾞ以降2,271mm
車両重量:1,095kg

ﾌｪﾗｰﾘやﾎﾟﾙｼｪも約50年前はﾗｲﾄｳｪｲﾄｽﾎﾟｰﾂだったのです。

しかし現代ではｽｰﾊﾟｰｶｰと呼ばれる自動車ﾒｰｶｰに成長しました｡

しかしﾛｰﾄﾞｽﾀｰは50年たっても変わらない｢人馬一体感｣を味わえるｸﾙﾏで居て欲しいですねぇ～

2014年9月22日掲載

日本の小型普通車を含む普通自動車では､1970年代にはｵｲﾙｼｮｯｸ･排ｶﾞｽ規制といった問題に､各ﾒｰｶｰとも忙殺される状況であり､ｴﾝｼﾞﾝ馬力向上を図る事は不可能な状況であった。
(低回転数･低馬力のﾎﾝﾀﾞのCVCCｴﾝｼﾞﾝは､その典型であった。)

しかし1980年代に入って､排ｶﾞｽ対策や燃費向上もようやく一段落し､各自動車ﾒｰｶｰも､趣味性の高い自動車､馬力を向上させる事で商品価値を高めた自動車を､開発･生産する余裕が出て来ました。

そして各ﾒｰｶｰともに､自動車の馬力競争に走る事となったのです。

しかし当時､暴走族の存在などの社会問題により､ｽﾎﾟｰﾂｶｰの存在は社会的にもあまり認められるものではなかったのです。

各ﾒｰｶｰともに､運輸省(現在の国土交通省)の顔色を伺いながら､また動向を探りながらの､馬力競争となっていったのでした。

[出力の一例]
日産･ｽｶｲﾗｲﾝRS(R30型)が一気に馬力向上を図らず､DOHC(150馬力)､DOHC＋ﾀｰﾎﾞ(190馬力)､DOHC＋ﾀｰﾎﾞ＋ｲﾝﾀｰｸｰﾗｰ(205馬力)と､言わば技術を小出しにして徐々に馬力向上を行ってきたのは､その典型例であったとおもわれました。

なお､1985年以前は日本製自動車の馬力表示は､ｸﾞﾛｽ値表記であったのに対し､海外製自動車はﾈｯﾄ値表記であり､非関税障壁として問題となりました。

そこで日本製自動車も全てﾈｯﾄ表示される事となり､見かけ上の馬力表示が低下したため､実質としての馬力競争が加速さました。

そのような趨勢の中､1989年に発売された日産･ﾌｪｱﾚﾃﾞｨZ(Z32型)や日産･ｽｶｲﾗｲﾝGT-R(BNR32型)､ｲﾝﾌｨﾆﾃｨ･Q45(G50型)は､日本の自動車ﾒｰｶｰとして最初に300馬力に達したｸﾙﾏでした。

しかしここに至って､運輸省も行政指導に乗り出し､日産はやむなく280馬力に抑える事にしたのです。
(ﾌｪｱﾚﾃﾞｨZ､ｲﾝﾌｨﾆﾃｨ･Q45は輸出されており､輸出仕様は300馬力のままで発売されました。)

規制緩和の動き]
1980年代後半､交通事故死者が急増して｢第2次交通戦争｣と呼ばれる社会問題に発展した時代､これまで自動車の馬力競争を静観していた運輸省も､上記の日産の300馬力ｶｰ発表をきっかけとして､自工会に馬力規制を要請してきたのです。

自工会は､すでに販売されている製品の馬力を下回る数値を定めることは仕様変更を余儀なくされることを理由に､日産が行った自主規制の280馬力を規制上限としたのが発端でした。

これ以降は280馬力以上のｴﾝｼﾞﾝを搭載した国産車は形式認定されなくなりました。
(ただし､ﾆｽﾓやSTIといった日本自動車工業会に加盟していないﾒｰｶｰからは､ﾆｽﾓ400R(日産･ｽｶｲﾗｲﾝGT-R(R33型)改造車が最大出力400馬力)やｽﾊﾞﾙ･ｲﾝﾌﾟﾚｯｻS202 STi version(320馬力)といった､最高出力が280馬力以上の車が発売されていました。

これらは改造車としての販売扱いだったため規制の適用外になっていました。

同様に､日本国外への輸出車･日本国外からの輸入車にも規制が適用されませんでした。

輸入車は規制が適用されないため日本ﾒｰｶｰにとっては国内での販売戦略で不利となったことなどから､各方面から異論の声が上がり､輸出車には自主規制は無かった事から､日本のﾒｰｶｰは同一車種でも日本国内向けと輸出仕様の両方を開発､製造しなければならない事も問題となり､各国の法規の問題から(特に自動車の右側通行と左側通行)､それぞれの国で仕様が異なるのは馬力に限った話はなく､さらにﾒｰｶｰも各国のﾆｰｽﾞにあわせるためにそれぞれの国の事情に合致した仕様の自動車を開発･製造していました。

しかしながらｴﾝｼﾞﾝ出力に関しては｢280馬力｣が絶対遵守事項になった事から､不自然なﾃﾞｨﾁｭｰﾝを行わざるを得なくり実際､280馬力という規制値が達成できず､それよりも高出力でありながら､ｶﾀﾛｸﾞ･ｽﾍﾟｯｸ上は280馬力と表示して発売される自動車の例が多かったようです。

自主規制導入の大義名分であった交通事故死者数についても2000年代に入ってからは減少が続き､規制の意義自体が薄れたこともきっかけとなり､日本自動車工業会は2004年6月30日､普通自動車の280馬力規制撤廃を国土交通省に申し出し､以後の最初に最高出力が280馬力を超えたのはﾎﾝﾀﾞ･ﾚｼﾞｪﾝﾄﾞで､ﾓﾃﾞﾙﾁｪﾝｼﾞに伴い排気量3,500cc､最大出力300馬力のｴﾝｼﾞﾝが搭載されていったのです。

現在はﾄﾖﾀ(ﾚｸｻｽ含む)や日産､ｽﾊﾞﾙの車種にも300馬力を上回るｴﾝｼﾞﾝが搭載されているものがあり､2011年11月現在では日産･GT-Rの550馬力､ﾚｸｻｽLFAが560馬力で国産量産車では最大の出力である。

ただし､前輪駆動の市販車は280ps未満が多いのが現状です。

馬力規制は無くなったものの､日産は国土交通省からの指導により､GT-Rについて改造を行った場合にﾒｰｶｰによる保証を一切受け付けない事とし､ﾕｰｻﾞｰのﾁｭｰﾆﾝｸﾞによる馬力向上は規制されています。

[総括]
ｴﾝｼﾞﾝ出力の自主規制は海外自動車との差や､電子制御によるﾄﾗｸｼｮﾝｺﾝﾄﾛｰﾙｼｽﾃﾑや横滑り防止装置などの姿勢制御の確立により実現したものだと思います。

またﾀｲﾔの扁平率の自由化やﾀｲﾔ開発によりｸﾞﾘｯﾌﾟの質が単なるﾀｲﾔ強度から対排水性､対ｸﾞﾘｯﾌﾟ性､対磨耗性の向上により500馬力を越えるｴﾝｼﾞﾝ出力を可能にしたと考えられます。

最終的に､その高性能車を使う人の自己責任を問う形に落ち着いたような気がする､さーぱぱなのです。

Q1. 普段どこでカーケア用品をご購入されますか？
回答：ホームセンターかスーパーオートバックス

Q2. カーケア用品を選ぶ際、一番重要視される点はどこですか？
回答：深みのある光沢 作業性のしやすさ 塗装に優しいコート剤を選ぶ事


この記事は みんカラ：週末モニタープレゼント！【プレミアム洗車セット】 について書いています。


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