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▲本日朝8時ごろの状態です。
私的A-です。
緑ランプがA
緑と黄ランプがA-
赤ランプは圏外です。

再生時間は
36時間ぐらいでしょうか？
気付いた時間なので
実際にはもっと早かったのかもしれません。

バッテリーによっては
赤ランプからでも
再生出来るんですね。
すごい。

引き続き
最後のバッテリーも再生充電してみます。

▲1個は液面がエラいことに‼︎

▼電圧は11.8vです。


▼オプティメートの診断は……

右の赤ランプは良くないって事ですね。
※左の緑は電源ONの意味です。
※＋ー逆接続だと赤になります。

▼2個目は11.7vです。


▼3個目は11.5vです。


3個とも赤ランプで復活は無理っぽいです。

▼試しに液面正常のこれを再生充電してみます。

▲9個中
A評価になったのは7個です。
A-が1個
2日以上頑張っても再生出来なかったのが
ターミナルに配線してある物です。
(※評価の値は私が勝手にA =最高‼︎としています。)

ユアサのアナライザーでテストした時は良好だったのですが
密閉型ゆえ液の状態確認ができません。

アルトに着いていたバッテリーは
A評価まで回復しました。

▲新たに充電器を購入しました。

▼箱の中身です。


▼今帰宅で夜中ですが
充電開始


▼充電器任せで診断から充電まで全部やってくれます。


10日0時半ごろ糸島より帰宅です。
今回も認知症の母親との濃い日々でした。
ひとまず精神科の認知症病棟へ2ヶ月の入院となりました。
今回は手続きで糸島界隈を走りまわり……
燃え尽きました……

▲今回アルトに積んだ充電制御車用バッテリーです。

自動車は
バッテリーの電圧、電流ではなく
オルタネーターの発電電圧、電流で走行出来ているわけですから
(※オルタネーターに不具合がいない限り)

オルタネーターの負荷を減らす方が
燃費向上になるわけです。
(当たり前の事を言ってます。)

オルタネーターに負担をかけている
バッテリー充電

そして
バッテリー電圧を下げてしまう理由
エンジンスタート時のクランキングに絞って考えてみると
1クランキングで元のバッテリー性能に戻るまで
30分以上の無停止走行を必要だとした場合

燃費やCO2の発生に
アイドリングストップを使うのと使わないので
プラスマイナスどうなんでしょう？

少し話をひろげ
アイドリングストップのデメリット要素
スターターユニットの寿命
フライホイールのリングギアの摩耗
充放電回数が増えたバッテリーの消耗

気分的にはアイドリングストップしてもしなくても
むしろしない方が良い気すらしてきました。

多分
微妙な違いなんでしょうけどね……