果たしてスーパーストラットはダメなのか・・・

レビトレオーナーの間では、ダメだと言われているスーパーストラットサスペンション。トヨタの技術者が長年に研究を重ね開発した、究極のストラットサスペンションとして登場したわけなのだが・・・。オーナーの中では、わざわざスーパーストラットサスペンションを外し、従来のストラットに変更する人まで現われているようだ・・・。

ボクが初めてスーパーストラットサスペンション装着車に乗った時、何て良く曲がるサスペンション何だろう？と言うのが率直な感想でした。
とにかく曲がる！コーナーを曲がっているはずなのに、アクセルをどんどん踏み込んでしまう。ホント不思議なサスペンションと言うイメージがあります。

ステアリングを切っても、アライメントの変化なし。タイヤの上部中心を支点に、タイヤが回る。構造を知れば知るほど面白いサスペンションだ。しかしＡＥ１０１が登場した当時、スーパーストラットを装着したレビンが優勝したのは１回だけ。以降は、ライバルのシビックに勝つことなくスーパーストラットは取り外され、従来のストラット構造に変更されているのだ。

しかし、スーパーストラットの構造を分析した結果、幾つかの問題点を発見することができた。まず、通常のストラット構造のショックアブソーバーに対して、極端にロッドが短くなっていること。ショートストローク加工を行うとダンパー容量が極端に小さくなってしまうこと。次に、車高を落としていくとスーパーストラットの要とも言えるキャンバーコントロールアームのブッシュに負荷が掛かり、ブッシュが全く機能しないこと。そして最後にキャンバーコントロールアームを固定するフロントクロスメンバーの強度が低い点である。

これらの不具合を何とか解決できれば、極端に車高を落としたクルマでも、絶対にスーパーストラットの性能を活用したクルマができるはず！！

と言うことで、今回はショックアブソーバーの容量をアップさせるために、特注の単筒式別タンク車高調を製作。強度不足の疑いのあるフロントクロスメンバーは、メンバー本体をＴＩＧ溶接補強を行い、更にあて板を溶接し強度をアップ。そして極め付けは、フロントメンバーの取り付け位置を下げキャンバーコントロールアームに負荷が掛からないように調整してみることにした。これによって、エンジンやミッションの搭載位置も下がり、車両重心位置も大幅に下げることが同時に実現。

ちなみに純正の１５インチタイヤを履かせると、路面とメンバー下部のクリアランスは約４０ｍｍとなってしまった。もちろんこの状態では車検を取ることが不可能なので、最終的には大径タイヤを履かせて車検をクリアすることになると思いますが・・・（笑）

まぁ、これはあくまでも素人考えなので、どこまで本来の機能を引き出せることができるか解かりませんが、ボクの講釈を聞いていた某工学博士さんはニヤニヤ笑っているだけでした（汗）
果たして、これか良いことなのか？早く走らせてみたいです！！