インプ１５系、EJ152（１．５ⅰ）とEL154（１．５R)の違い。

先代インプレッサ最終G型に搭載された新設計エンジンEL154。
なぜ、BMC後のF型で無く最終G型投入なのかが疑問に思えます。

新設計でエンジン型式が変更に為ったとは言え、
レガシィのEZ30の様なオールニューでは無く、
やはりEJ系エンジンがベース。

でも、EJ152のSOHCエンジンに単にDOHC化にしたのでは無く、
エンジン内部から変更してあります。

まずは、EJ15２は
１シリンダーの内径寸法が８５ｍｍでこれはEJ20系の短縮版で、
そして、行程寸法は６５．８ｍｍ。これも、EJ20系からの短縮版で、EJ16と同一寸法。
しかも、エキマニはEJ20系SOHCと同じモノを使用。但し、インマニはEJ20系とは別モノ。
逆にBH/BE系D型のEJ204とEJ254とはインマニが共通ですから、
理論的にはEJ15からEJ25まではエンジン寸法が同じと言えます。
スペックは１００PS/5200ｒｐｍ・１４．５KGM/4000ｒｐｍ・１５．０KM/L

これに対して、新設計と言われるEL154は
１シリンダーの内径寸法が７７．７ｍｍと従来型EJ152より７．３ｍｍも短縮化された一方で、
行程寸法は７９ｍｍと１３．２ｍｍも延長化されています。
この行程寸法７９ｍｍは、実はEJ253（BP9/BL9)と同一寸法でクランクもコンロッドも同一の品物を使用し、
これに、吸気側可変バルブタイミング搭載のDOHCヘッド＋排気ガス循環装置内蔵の新形状インマニ＋等長等爆エキマニ＋電スロを組み合わせ。
期待のスペックは１１０PS/6400ｒｐｍ・１４．７KGM/３２００ｒｐｍ・１５．２KM/Lと少々期待外れ。

実際に乗り比べると
EL154は国土交通省審査の１０・１５モードの燃費と排ガス成分を非常に意識して
発進加速は非常に放漫で、少々ラフなアクセル操作してもエンジンにしてもATしても反応せず現状を維持。
この点ではEJ152の方が自然で乗り易いが、AT制御ラフで低速低回転ではアクセルワークに対して回転を高めに維持する部分が気に為ります。
中回転以上でもEL15４はDOHCにも関わらず重苦しくて運転してても愉しさに欠けます。
これは高回転で本領発揮するはずのDOHCヘッドですが、エンジン本体がロングストローク化されて高回転が苦手に為った感じで同じDOHCでも俊敏に吹き上がる先代レガシィ２０Rとは全然違い、むしろEJ25系に近い感じがします。

正直言って、
歴代インプレッサは同年式の同クラスよりも７０～１００KGも車重が重く、
この重さでは１８００ｃｃの排気量が必要で、それを１５００で賄うなら、
１５００ｃｃ自然吸気＋多段AT（最低でも５速は欲しい）かCVTは要す又は、
１５００ｃｃ＋電動パワステ化で従来のパワステポンプ位置にS/Cを配置するか、等長等爆マニのターボ仕様＋ワイドレシオに２速フルロックアップ搭載の４ATなら、
燃費も改善出来ると思うし、富士重工らしさも演出出来たのではないでしょうか？。

なお、仮説ですが、
EJ152に、このEL15のクランク＆コンロッド（元々はEJ25系ですが・・・）を流用すると、
ボア＆ストロークが８５．０ｘ７９．０で排気量が１７９２ｃｃと約３００ｃｃも増えますが、
トータルコストを考慮すると、素直にBH5D型かSG5前期のEJ202に乗せ替えた方が安上がりですね。


華子