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ＭＴ車の運転って楽しいですよね！
回転をうまく合わせて、ギアがスッと入ってくれると、とても気持ちいいです。

ただ車が劣化してくると、回転をうまく合わせているのにギアが入りにくいという症例が出ることがあります。
その原因は様々です。

■シンクロの劣化
シンクロコーンが摩耗してコーンとコーンの間のギアオイルを排出するための溝が少なくなってくると、コーンが重なっている部分の摩擦係数が下がってしまうことで、シフトノブを押し込んでもカウンターシャフト⇔アウトプットシャフト間の回転がなかなか同期せず、ギアが入りにくくなることがあります。

■シフト周りのブッシュの劣化
ブッシュが痩せてくると、シフト操作に対する実際の有効ストロークが減ってしまい、シンクロを押し付ける力が弱くなることで、ギアが入りにくくなることがあります。

■クラッチのマスターシリンダーあるいはレリーズシリンダーの劣化
クラッチの油圧経路にオイル漏れやエア噛みが発生すると、クラッチを切っているつもりでも実際には少し繋がっていることで、カウンターシャフトがインプットシャフト経由でエンジンの力によって回されてしまい、シンクロの摩擦力ではカウンターシャフトの回転を止めきれなくなって、ギアが入りにくくなることがあります。

■ギアオイルの劣化
オイルが劣化して摩擦調整剤の役割が弱くなると、シンクロの摩擦力が下がってしまい、ギアが入りにくくなることがあります。

というわけでいろんなケースを挙げてみました。
でも、ギヤが入りにくくなる原因というのはさらにこれ以外にもあります。
中でも、古い軽自動車だと結構あるよねっていうやつがあって、ん～、スズキ車に多いですかね？苦笑

症状としては「停車中や、いったん減速してから再加速するときなどに、ギヤが入りにくい」というもの。
ギヤはトランスミッション内のカウンターシャフトとアウトプットシャフトの回転が同じにならなければ入ってくれないのですが、まずクルマが停止している状態ではタイヤの回転が止まっているので、アウトプットシャフトの回転はゼロです。
したがってクラッチを切りさえすれば、インプットシャフト回転が止まることでカウンターシャフト回転もゼロになって、ギヤが入らなければいけません。
ただ、これはあくまで「クラッチを切りさえすれば」なので、仮にクラッチの切れ不良が出ていたら、クラッチペダルを床まで踏んでいても実際には完全に切れておらず、ギヤが入りにくいということがあります。
その場合、平坦な場所にクルマを停めて、ギヤを１速に入れ、クラッチペダルを踏んだ状態でブレーキペダルから足を離すと、クルマが少しずつ前に進もうとします。
それがクラッチ切れ不良の症状です。

クラッチが正しく切れているクルマであれば、ギアを１速に入れてブレーキペダルを離し、クラッチペダルを少しずつ戻していくと、あるポイントでクラッチが繋がって、そこで初めて少しずつ車が前に進もうとします。
そのポイントよりも多くクラッチペダルを踏み込むと、クルマは前に進みません。
これが「クラッチが正しく切れている状態」です。
ただ、その状態でも「クルマが停止しているのにギヤが入りにくい」という症状が出ることがあるんですよね。
そういうときの原因って何でしょう？






正解は、パイロットベアリングです。






（画像はwikipediaからお借りしました）


クラッチを切っている状態って、なんとなくエンジンとクラッチが完全に切り離されているようなイメージがありますが、実はインプットシャフトがフライホイールの中心のベアリング（＝パイロットベアリング）に刺さっていて、軸の回転中心を保持しています。
つまりクラッチが完全に切れていたとしても、構造上その部分は繋がっているんですね。
ここのベアリングが劣化して回転が悪くなってくると、フライホイール回転に引きずられるかたちでインプットシャフトが回されてしまうので、結果としてカウンターシャフトがエンジンの力によって回されます。
クルマが停止している状態ではアウトプットシャフトの回転はゼロ、でもカウンターシャフトは回ろうとするわけですから、その回転差分の力がシンクロコーンの摩擦力を上回っていたら、ギヤは入ってくれません。

症状が酷いと、本当に全然まったく、ちっとも入ろうとしないこともあります。
うりゃー！って力づくで入れようとしても入りません。
ちなみにダブルクラッチを踏んでも入りません。走行中ではないからです。
クルマが停止中だとアウトプットシャフト回転はゼロですから、エンジン回転によってカウンターシャフトが回されている状態でダブルクラッチを踏んでも回転の差が広がるだけで逆効果なので、ギヤは入りません。

でも、そういうときギヤを入れる方法というのはあります。
エンジンを切ればいいんです。
インプットシャフトを回そうとするのはエンジンが回転する力であり、その回転をパイロットベアリングが伝えてしまっているのが原因ですから、エンジン止めればスコスコ入ります。
いったんエンジンを止めて、１速に入れてからエンジン始動しましょう。
とりあえず走り出すことは出来ます（でも信号待ちでまた入らなくなります）

さてこの症状、「確実にパイロットベアリングが原因なのである！」という確認を取ろうと思うと、トランスミッションを降ろしてパイロットベアリングを直接点検する必要があります。
でもトランスミッションを降ろすのはとても大変で、時間もかかります。
そこで、簡易的に点検する方法があります。
それは「クルマをリフトアップした状態で１速に入れてみる」というものです。

(1)クルマをリフトアップする
(2)エンジンが止まっている状態でクラッチペダルを踏む
(3)エンジンが止まっている状態でシフトノブを１速に入れる
(4)クラッチペダルを踏んだままエンジンをかける
(5)タイヤが回ったらパイロットベアリングが怪しい

まぁ要はクラッチ切れ不良の確認と同じようなものです。
そのためクラッチ切れ不良ではないことの確認は先に必要です。
でもまぁパイロットベアリングだったら大体これでタイヤが回って「え！なんでクラッチ切ってるのにタイヤが回ってんの！」みたいな感じになります（分かっててやってんですけど）
同時にクラッチのあたりからシャラシャラと音がすることもありますが、でも、音がしないこともあります。

これ、試してみる前は「本当にタイヤを回すほどの力があるのか…？」とか思ったりもしたんですが、実際「ギヤが入りにくい！」と感じるほどのパイロットベアリング抵抗がある場合、テストすれば普通にタイヤは回りますね。
「ギヤが全然入らない」とかじゃなくて「なんかギヤ入りにくい」程度のケースでも、タイヤは微妙に回りました。
あ、ブレーキが固着してないクルマに限ります笑

そんなわけでパイロットベアリング不良が原因でギヤが入りにくい場合の簡易的な確認方法についてでした。
クラッチ切れ不良もパイロットベアリング不良もない状態で上記テストを行ってタイヤが回ることはまずないと思う…というか僕にはちょっと考えつきません。
そんなレアケースあったら教えてください笑

本題に入る前に薔薇さんがS2000の肝いりパーツを宣伝されていたので、ここでも紹介してみます。
アネブルさんが作ってくれたパーツだそうです！

https://minkara.carview.co.jp/userid/548381/blog/48958586/

ハイドラマットという部品を使った、純正の燃料タンクでもガス欠症状が出ないようにするためのキットだそうです。
そう言えば前にアネブルさんのＸで見たことある気がします。
S2000にお乗りのそこの貴方！ぜひ！笑笑



さて本題です。
OX3832さんのところで面白い話題が出ていました。
ウエット走行において、あるコーナで「アンダーが出ても分かりにくい」という症状が出たようで、その原因としてセルフアライニングトルクが本来より小さくなってしまっているためにアンダーが分かりにくいのではないか？と。
状況としてはコーナ立ち上がりですね。

さて、「ハンドルを戻そうとする力」と「セルフアライニングトルク」は微妙に定義が異なるので、まずはそのあたりを確認してみましょう。
そもそもセルフアライニングトルクは「タイヤの接地中心」と「タイヤが発生する力の中心」との間に距離があるために発生します。
タイヤが発生する力の中心のことを「タイヤ横力の着力点」といい、そこから接地中心までの距離のことをニューマチックトレールといいます。




（自動車操縦安定性講座入門より）



しかしニューマチックトレールの値が同じでも、実際にはクルマが違うとハンドルの戻りにくさも違うということがあり得ます。
それはハンドルの戻りにくさが、キャスタ角で変わるからです。
キャスタ角をθとすると、ハンドルを戻そうとするモーメントは「（ニューマチックトレール＋キャスタトレール）× Cosθ ×タイヤ横力」となります。
なので、キャスタが寝てるとハンドルを戻す力が強く、キャスタが立ってるとハンドルを戻す力が弱くなります。

ところでセルフアライニングトルクはスリップ角2～4度のピークを過ぎるとその後、下降していきます。
タイヤ横力は一般にスリップ角15度～20度がピークとなるのに、セルフアライニングトルクのピークがそれよりずいぶん低い角度域に位置するのは何故でしょう？
それは、タイヤ横力が増えるほど（タイヤ接地面の形状が変化することにより）着力点が前方に移動し、ニューマチックトレールが減っていくからです。
セルフアライニングトルクつまりタイヤ接地点まわりに働くモーメントは「ニューマチックトレール×タイヤ横力」で決まるため、例えばタイヤ横力の着力点がタイヤ接地中心と一致するところまでタイヤ接地面が変形すると、どれほどタイヤ横力が大きくてもセルフアライニングトルクは発生しないことになります。
ただしセルフアライニングトルクがゼロでも、キャスタトレールが一定量あればハンドルを戻す力は発生するため、コーナリング時に「手ごたえがある」ことになります。

実車においてはフロント内輪、フロント外輪ともにこれらの力が発生するため、最終的にステアリングにかかるモーメントは「その瞬間のタイヤ横力」「その瞬間のニューマチックトレール」「その瞬間のキャスタトレール」によって決まる、内輪と外輪それぞれから受ける力の合計で決定されることになります。
ただし基本的には外輪側が多くの荷重を受け持つので、外輪側が支配的です。

ところでニューマチックトレールがゼロでキャスタトレールが一定量ある状態というのは、どういう状態でしょうか？
例えば限界走行時がそれに近くなりますが、ニューマチックトレールは「タイヤ横力に比例して変動する」という側面があるので、キャスタトレールに比べてニューマチックトレールが極端に少ない状態というのは「ハンドル操作に対するタイヤ横力の変化が分かりにくい」と言えるかもしれません。
ただしそれとは別に、ドライバーはシートから受ける横方向の変化によってタイヤ横力…というかコーナリングフォースの増減を判断することが出来ます。（コーナリングフォースはタイヤ横力のうちクルマの進行方向に対して横方向の成分のこと）

アンダーステア傾向を改善するには、何らかの方法によって、リヤのコーナリングフォースに対するフロントのコーナリングフォースの割合を増やしてあげる必要があります。
一般にトーアウトはアンダーステア傾向、トーインはオーバーステア傾向になると言われていますので、トーアウトを減らすのはアンダーステアを改善する方向です。
ただしコーナリングの各地点で一様にアンダーステア傾向が改善されるわけではなく、特定のシチュエーションにおける症状が改善されるかどうかは他の諸条件によります。

このあたり、「手ごたえを改善したいのか」「アンダーステア傾向を改善したいのか」によって、ニューマチックトレールあるいはキャスタトレールを変更できるようなセッティングにするのか、それとも最終的なコーナリングフォースの前後バランスを変更できるようなセッティングにするのか？の判断が分かれることになります。
トーアウトを減らすことでコーナリング中の実際の内輪、外輪のスリップ角がそれぞれどのくらいの規模で変化し、それがセルフアライニングトルクをどのくらい変えるのかは分かりませんが、それとは別に、トー調整を行うとハンドリングの感触が変わります。
トー調整はサーキットの現地で簡単に行える作業なので、個人的にはまずタイロッドを片側半回転ずつ調整してから試走するというのを繰り返して、トーを変えていくと具体的にどういうハンドリングの変化があるのか？を確認するのがいいのではと思います。

いやぁこういう話題は脳が動きますね！わくわく！

　・OpenAIのサム・アルトマンCEO「2028年までにAIが人類の知能を超える超知性に到達」




だそうです。
でも…現状、自動車関係のメカニズムの説明をさせると回転方向を平気で間違って説明を続けたりするお茶目なチャッピーですよ（苦笑）

メカニズムにせよ回転方向にせよ、やはり「理解」そのものがそこに存在してなくて、あくまで「そういう文脈でよく出てくる単語の組み合わせパターンを返す」という計算機なので、インターネット上の情報を学習データに使う以上、ここらへんが限界じゃないのかなって気はします。
ＡＧＩ（汎用人工知能）実現のためには大規模言語モデルだけでは限界があって、世界モデル（ビデオやセンサー情報を使って現実の物理変化や因果関係を予測するシミュレータ）が必要なんだとか言われてますが、結局それも学習データの限界はあるので、2028年までに超知性が…とか言われるとなんだか違和感がありますね。

ＡＩが製品として大した経済価値を生んでいない現状、ＡＩの開発元は投資家からお金を集め続けなければいけないので、よりオーバーかつセンセーショナルな表現で声高にあれこれ謳うしかないというのは理解できますが、記事になれば本気で信じちゃう人とかいるわけだし、なんだかね。
どっかのカスタムパーツの謳い文句と同じ匂いを感じます。

それでも昔と比べるとハルシネーションが少し減ったのは確かだと思うので、出来ること、出来ないことをよく理解して、上手に使いたいですね。

こないだGeminiくんにサスペンション関係の質問をしていて、返ってきた回答が明らかに間違っていたので指摘しまくっていたら、最終的に「正解を教えてください」と言われたのでびっくりしました。
え！そんな挙動あるの！？こっちが聞いてるのに！（笑）

以前、別の記事で「リアルタイムにフィードバックを送ってアルゴリズムを変えられる」と書きましたが、これは同一ユーザとの会話のみの適用で、他のユーザとの会話に反映されることはないようです。
教えてって言われても僕も正解なんて知らないし…仮にここで正解を得られてもGeminiのシステムそのものには反映されませんよね？と言ったら、以下、Geminiくんの回答です。


















計算結果にスコアが設定されてて、なるだけ高いスコアが取れる単語の組み合わせを出力するようにプログラムされてるってことか…なるほどね～。
でもまぁ結局、エクセルをちょっと複雑にしたやつ、という印象は変わりませんね。
INDIRECT関数とか使って別のブックの特定シートから条件に合ったセルの値を取り出して組み合わせる、というのと、学習データを用いて設定された目標を満たすような単語の組み合わせを計算して出力する、というのは、まぁ厳密に言えば別ですけど、「考えていない」という意味では似たようなものですよね。
「認識」「理解」「思考」どれも存在しておらず、あくまで計算結果に過ぎません。

脳科学者の茂木健一郎センセーがAIのことをいろいろ勘違いしてるって記事があって、AIの計算過程って「思考プロセス」って呼ばれたりするし、あぁ、文系の人ってこのへん混同しちゃうよなぁとか思って読んでました。
僕も文系なので非常に良く分かります！
でも今回のGeiminiくんとの会話はAIの設計を理解するうえでひとつ参考になりました。
肝心の、知りたかったサスペンション周りの疑問は何一つ答えが得られなかったんですけど（笑）

AI関係の業界の中にも未だにスケーリング則を信じてる人がいるっていうのが府に落ちませんが…まぁみんな文系なんでしょう。
気持ちは良く分かります！
空想の世界で生きてるから仕方ない！（笑）

でもね、タイヤの荷重だって、増やせば増やす程どこまでもグリップ増えていくとは限らないのよ（謎）

クルマぜんぜん関係ないんですが昔から歌うのが好きで、最近はミセスの「僕のこと」を練習しています。
裏声を多用しつつ引っ張るような高音を出すので、サビの途中でみぞおちのあたりの筋肉が疲れてきて音が出なくなります。
大胸筋の真ん中あたりというか、よく「喉の奥で音を響かせるんだ」とか言いますけど、もはや喉じゃなくてみぞおちです笑

「あぁなんて素敵な日だ」から始まるサビの部分はまだいいんですが、それに続く「僕らは知っている」から始まる後サビが結構厳しくて、とくに「治りきらない傷も」の「も」の部分がとても高い裏声になるので、その音が出るかどうか？というのが課題になります。
調子に乗ってサビの最初のほうから大きな音圧で歌ってしまうと、そこに行きつくまでに筋肉を使い切ってしまって、腕立て伏せの限界を超えたときのように「力を出したいのに出せない」状態になってしまうので、力をセーブして歌わないといけません。
でも、高い音ってある程度の音圧がないと、音として出ないんですよね。
なので、「も」の部分がしっかり出せるかどうかを最終的な目標として、そこから逆算してサビの部分の音圧を調整しながら歌い始めるかたちになります。
若い頃はこれが出来なくて、カラオケ行ってゆずの「飛べない鳥」とかで喉をぶっ壊しては、友達と「声が出なくなった！」とか言ってきゃっきゃ笑っていました苦笑

高い声のアーティストはたくさんいますが、ひとくちに「高い声」と言っても種類があり、GRAYだと腹筋が壊れるし、B'zだと腹筋と喉が同時に壊れます。
「お腹から声を出すと喉を使わなくて済む」というのはそのとおりなんですが、その曲、その曲によって求められる音質は違うので、というかその曲の中でも「この部分はこう」「この部分はこう」というのがあるので、やっぱり曲によりますね。
プロのアーティストのすごいところは、何曲も続けて歌うライブとかでも最後までパフォーマンスを一定に保った上で、筋力的に厳しい中でも繊細な表現を込めて歌うことが出来る。
ミセスも最近の若い子の中ではわりとビブラートっぽく声を揺らす部分が多くて、それが伸びやかさの印象にも繋がっていますが、基本的に使う筋肉が疲れてくるとそれは出来なくなるので、一曲うまく歌い上げるだけでもすごいなぁと思いますね。
何でもそうですけど、才能だけじゃないんですよね、才能もあるけど、それだけじゃないから一流になれるんだなぁと。

いやー…、Ｆ１の角田くん今後も頑張って欲しいですよね（どんな締め方だ笑）