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ＣＶＴの特徴は、従来のギヤ＋トルクコンバータ式と較べてギヤの部分を金属ベルトとプーリーによる無段階変速機構に置き換えたもで、変速ショックを少なくする事が出来ること。
この為、広い範囲でロックアップクラッチを作動させることが可能で、トルクコンバーターによる効率の低下を防ぎ、燃費を良くすることが可能なこと。
この結果として、アクセルに対するレスポンスが向上し、エンジンブレーキが利きやすいこと。
一定速度で走行中に僅かにアクセルを戻しても、急にエンジン回転が低下せず、エンブレが効くのはマニュアルトランスミッション車の感覚に近く嬉しいところ。
ところが、従来のギヤ式オートマチックトランスミッション車では、アクセルを戻すとワンウエイクラッチやトルクコンバータのため、エンジン回転だけが低下し、車は空走状態となる。何故この様になっているのか理解出来ないのだが、とにかく嫌。ジェットコースターは自分で運転できないので嫌いだし（笑。
アクセルで速度を調節出来ないのはどう考えてもシステムとして、不良品だとおもう自分は間違っているのか？
そのために、常にブレーキを踏まないといけないのは、エネルギー効率としても良くないと思う。エンブレならば、燃料をカット出来る筈だし。
また、このときに低下したエンジン回転のため、再加速の際は、エンジン回転数がその時の走行速度に相当するまで上昇してから加速が始まるので、その時間分のタイムラグが生じ応答が遅れる。このため、ギヤ式ＡＴではアクセルを強く踏む傾向があり、ON・OFFの雑な操作になりやすい。
しかし、ＭＴやバイクに乗っていた人にとってアクセルはエンジンと対話しながらゆっくりと開く物と考えているので、急な踏み込みがどうしても出来ない。
因みに、以前、BMW X3の試乗であまりの加速の悪さに驚いていたら、同乗していたディーラーの人に「もっと強くアクセルを踏まないとだめですよ」と言われたことがある。ＢＭＷ車をＡＴでしか運転できない日本人は不幸だと感じた瞬間であった。

と言うことで、最近のＣＶＴの普及は喜ばしいことだと思っている。
先日、トヨタのカローラを運転する機会があった。
この車、至れり尽くせりの豪華仕様で、詳細は省くが、例によって７速マニュアルモード付きＣＶＴとなっている。
しかし、アクセルに対する応答性は従来のギヤ＋トルコン式ＡＴと同様に鈍い。
敢えて違和感が無い様にセッティングしていると思うのだが、悪いところ（個人的に）を無理に同じにしなくても良いのにと感じた。
ギヤ式ＡＴの特性だと思っていたこの応答性の悪さはわざとセッティングしているものなのだろうか？
どうも理解できない。
また、７速は要らないでしょ（笑）。面倒なだけです。
やはり、トヨタ車は乗りたくないな。

因みに、ギヤ＋トルコン式ＡＴで燃費を良くし、レスポンスが向上するロックアップクラッチが作動するには以下条件を全て満たす必要があり、その範囲はとても狭いことに驚く。
これはスズキＴＤ９４Ｗに使用されているアイシンＡＷ製TB-50LS型の例であるが、他社でも大きな違いは無いと思われる。
・ギヤポジションが４速、５速である
（低速度域の１速～３速ではロックアップしない）
・Ｄ又は４レンジでアクセル開度及び車速がロックアップ制御領域である
（アクセル開度や速度に制限がある）
・水温が規定値以上である
（エンジンが暖まらないとロックアップしない）
・ストップランプＳＷがＯＦＦである
（ブレーキを踏むとエンブレは効かない）
・４Ｌ＆Ｎ ＳＷがＯＦＦである
（ローレンジではロックアップしない）

走り出して直ぐに比較的低速でロックアップするアウトランダーのＣＶＴとは大きな違いがある。

マルチインフォメーションディスプレーの平均車速と平均燃費のモード設定ではマニュアルリセットモードとオートリセットモードがあるのだが、取説を読んでもなかなか理解できなかった。

マニュアルリセットモード：エンジンスイッチをONにするとオートモードに切り替わる。
オートリセットモード：エンジンスイッチをACCまたはLOCKにして4時間経過すると平均車速と平均燃費がリセットされる。

つまり、マニュアルモードにするとエンジンを止めて4時間以上経過してもデータがリセットされないと言うことらしい。
しかし、エンジンをONにするとオートリセットモードに自動で切り替わるので、自動リセットしたくないときは、エンジンスイッチをLOCKにする前にマニュアルリセットモードに再度設定する必要があると言うこと。
とても面倒だ。
自動でオートモードに切り替わらない様にして貰えませんかね。
リセット自体は何時でも出来るのだから、リセットされないで困ることは無いはずだし。
長距離走行での平均燃費等を知りたいときなど、マニュアルモードにいちいち設定し直すのはとても面倒だし、一度マニュアルモードに設定すればそのままマニュアルのままだと思うでしょ？普通。
ある種のお節介機能なのですかね？

昔の車のカタログには必ず、走行性能曲線が載っていたのだが。
最近は見かけなくなったので、エクセルで計算式を作って作成。
6速2,000rpmで100km/hなので、大きく間違ってはいないはず。
但し、約20km/h以下ではロックアップクラッチが作動せず、トルコンが作用するため、これ以下の速度ではもっと駆動力があるはずですが、計算式が分からないので（笑。
低速トルクが少なく、最大トルク付近にピークがあり、もう少し全体にトルクが欲しい所です。
また、5速と6速の間のギヤ比が大きく離れているのが分かります。
正確にはギヤはないので、プーリー径比ですが。

昨日、高速道路でスピードメーターの誤差の確認を試みました。
一定区間をストップウォッチを用いての計測ですが、
一定速度を上手くキープ出来ずに失敗。
恐らく、2～3km/h低めに出るようであるが、来週再テスト予定。
また、距離計の確認も行う予定。

慣らし中で、って言うか慣らしでなくても、2,000prm以上回すことは殆ど無いが、それ以上回すと、ちょっと甲高い音がする。
その排気音が、以前の会社で乗っていた日産のADバンとそっくりで。。。
何となく嫌。

かといって、音だけのためにマフラーを変える気は無いけれど。
アフターマーケットのマフラーの多くは消音の為にグラスウールを巻いてあり、
それをまき散らしながら、次第に音が大きくなって終わり。

以前乗っていたジムニーでは吸音材にセラミックを使用したマフラーを着けていましたが。

デスクトップに置いておいたはずのファイルがない。
間違って削除したのかと思いゴミ箱を探すが見つからない。
どこかに仕舞ったのかもと思い検索してみると。。。
バックアップの中のデスクトップにありました。

ゴミ箱って、定期的に捨てているから無いはずですねぇ。
って意味無いじゃん！

過去に何度もHDDの破損で痛い目にあっているので、バックアップは毎日行っているのですが、こんな時も役に立つのですね。

まぁ、大したファイルでは無いけれど。