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EV車には優しい季節になってきたので、いつもの秋田の温泉旅館まで往復1,300kmの長距離走にACEMANを連れ出した。
燃料車でいく場合でも途中休憩は３回、１回目は常磐道の相馬鹿島SA、２回目は東北道の長者原もしくは前沢SA、３回目は秋田道の西仙北SAと決めている。
ACEMANの場合は給電を中心に計画を立てるわけだが、これが通常の休憩地とピッタリ当てはまるというわけ。

家充電で初めて１００％充電（通常は電池のストレスを考えて８０％運用）して、相馬鹿島で残り４０％。ここではiX1の先客が給電中だったが、ここは９０W２口なので、相手の出力が落ちてしまうのは申し訳ないが、こちらも背に腹は変えられないので躊躇なく給電。３６分の給電で８０％まで回復。

次は長者原で早めの給電を考えたが、SA直前で旧型リーフにカットインされ、タッチの差で急速充電器を奪われた。３０分時間を無駄にするのも勿体無いので、前沢SAまで行って無事給電完了。３０分で８０％まで回復。その間に昼食を済ませ妻はお土産を買い漁っていた。

最後は秋田道西仙北SA

ここでは練馬ナンバーのサクラが急速充電器に接続中だったが、パネルを見たら給電は終わっている模様。車内で熟睡していたドライバーさんを起こし場所をあけてもらった。それにしても東京からサクラで何回充電して秋田まで来たのだろう。ドライバーさん曰く「結構な回数でした！」

初日の走行は５９８kmを７時間５５分かけて平均電費は8.1km/wh。使用電力は73.5kwhなのでビジターの急速充電コストは5,500円程度の計算。時間的にも燃料車に比べて45分くらい余計にかかったくらいだと思う。

宿ではいつもながらの

前菜から神経の行き届いた絶品料理を堪能した。


翌日は男鹿半島入道崎にある

美野幸（みのこう）さんを女将に紹介していただいて

女将絶賛の天然真鯛の石焼定食を堪能。関東ナンバーの車も何台かいて、結構遠方から食べに来ている様子。真鯛は骨以外は残さず完食！
食後は八郎潟まで走り道の駅で「サキホコレ」をゲット。流石に本場だけあってコメは潤沢に並んでいた。
因みに旅館では夕食は「あきたこまち」、朝食は「サキホコレ」と決まっている。２日目の走行は77km、9.2kwhを利用して電費は8.4km/kwh。八郎湖SAで１回給電して3日目に備える。

3日目は、西仙北SAで８０％まで給電し、

横手のセブンイレブンと湯沢の皆瀬支所で継ぎ足し給電。

流石に雪の降るところなので、シャッターのついた倉庫の中に充電器がある場合が多いね。

何故継ぎ足し給電で８０％を維持しているかというと、この後国道398号線で小安峡を抜けて宮城県側まで山道を走るから。登りは当然電費が落ち、下りは驚異的な電費が出るはずだが、なにぶん初めてなので、66km先の山を下った先のファミリーマートまで十分な電力量を持っていたいと考えた次第。結果的に上り４割、下り６割のこの区間を3.2kwhの電力消費で乗り切ったのでこの区間の電費は20.6km/kwhということになった。

ファミマで６％給電して、８０％に回復させ、古川ICから東北道に乗り、常磐道の相馬鹿島SAまで126km走行して電費は7.7km/kwhと少し低下。実はこの日、東北の太平洋側に低気圧があって、気温がどんどん低下して相馬鹿島あたりでは15℃を割った。
さらに相馬鹿島から友部SA間185kmは気温が12℃くらいしか無く電費がみるみる低下、結局のところ185kmを26.6kwh使って電費は6.9km/kwhまで低下。今回、気温が１５℃を割ると急激に電費が落ちることがわかったことは収穫。

それにしても友部まで来れば、90kwh機が６台もあって全部埋まっているなんて事は基本ないので安心。


結局３日間の総走行距離は1316.6km　消費電力は161.6kwh　電費は8.15km/kwhという結果になった。ビジター充電料金は概算で13200円位なので、コンパクトカーの方が走行コストは若干安いということになる。これが家庭充電なら圧倒的にACEMANの勝ちということになるわけだが、日本の時間制充電料金体系は早晩従量制へ変更すべきではないだろうか？

ということで、我が家のACEMANは長距離も普通にこなすことの出来る頼もしい存在であることがわかった。運転支援は秀逸だし、ミニファミリーでは今や一番ヒョコヒョコ感の強い乗り心地ではあるもののロングドライブでの疲労感は少なく、快適な車と言える。

今後も電池の劣化を極力抑え、長く乗って行きたい妻の相棒だ。当然と言えば当然だが1,300km走ってもACEMANには一度も遭遇しなかった事実は付け加えておこう。

我が家で一番稼働率が高い車なので、スタッドレスは必須と考えていた。

私は基本的にRAYSが好きなので、Fタイヤコーポレーションのサイトで気に入ったRAYSとVRX3をオーダーしたのだが、装着実績がないので保証できないとのお返事。




それではと、メーカー指定の純正ホイール「ラリースポーク９９２」＋「ヨコハマアイスガード」のセットの料金を確認したら５６８,９２０円もする。いくらなんでもこの金額を冬タイヤに出す余裕はないので、どうしたもんかと悩んでいたらディーラーさんから、Team Sparcoのホイールだったらもう少し安くセットが組めるとの話があり、ブリジストンVRX3との組み合わせでオーダーをかけたのが年末。

タイヤは２４年製造のものでなければダメよ！とお願いしておいたが、

しっかり２４年の４８週製造のものが装着されていた。

サイズは225/45 R18 91Q、これに7.5JのValosaを組み合わせてもらったが、センターキャップはMINI純正が付くということなので、夏タイヤのほうのホイールから外して装着。EV車なのでロードインデックスは気になるところではあるものの、９１なら４名乗車でもなんとか許容範囲。

何気に地味だが違和感はない。

VRX3にしたのは、仕事で使うキックスに装着したVRX2が良かったから。さらに良いという評判のVRX3を試してみたかった。

夏タイヤの１９インチから１インチダウンしたことの効果＋スタッドレスの踏面の柔らかさも相まって、乗り心地は結構マイルドになった。ACEMANは１８インチで乗るのが正解なのではないだろうか？私は１９でも十分いける口ではあるものの。

最近はアプリで走行記録が確認できる。

12月の平均電費を見ると7.4km/kwhと出ている。





電気のkwh単価を31円とすると1km走行あたりは4.9円程度。ＮーＢＯＸの1/4くらいのコストになる。

もっとも、車両価格や充電設備のことを考えると、これくらいの走行距離では経済的でもなんでも無いけれど。

さて、真冬の1月はどこまで電費は落ちるのだろうか？

MINI純正の充電器と、ユアスタンドが扱うウォールボックスのどちらを設置するか悩んだ末、設置見積もりがMINI純正のほうが若干安かったのでMINI純正を選択。

機械の大きさはユアスタンドのほうがずっと小ぶりで良かったのだけれど、経済優位性を優先した次第。





我が家の場合、契約電力を変更せずに６KW使えるそうで、その点はよかったね。時間帯別電力を見ると、しっかり６KW出ているから想定時間通りに充電が完了する。

バッテリーの劣化を考えると、基本は家充電だね。

フル充電状態で納車されたACEMAN、残量41％の段階で急速充電を実施した。

何故急速充電なのか、それは家庭用普通充電器がまだ設置されていないからなのだが、1年ほど前将来の電気自動車の導入を前提に、いつもお世話になっている電気工事業者に「電気自動車用の２００Ｖを引いておいてください」とお願いして、配線だけは完了していた。


いざＡＣＥＭＡＮの導入が決まって充電器の設置をメーカー指定業者にお願いしたところ、「配線が細くて無理です！」との返事。どうやら、うちの電気工事業者は電気自動車用と聞いて、3ＫＷｈ程度の充電器と想定したらしく（従来は1.2～3ＫＷｈ程度が普通だったらしい）、こちらで想定している6～8ＫＷｈ機には対応出来ないことが分かった。慌てて線の引き直しを依頼したところ、業者が鹿児島に長期出張しており、戻ってくるのは11月中旬以降との話なので、しばらくは急速充電のお世話になることになった次第。

もっともＭＩＮＩから3か月無料のチャージングカードをもらっているし、近所には90ＫＷｈ機があるので、支障は無い。

話は戻って、給電の状況。
2口ある90ＫＷｈ機で、1口だけの利用状況で、給電スタート時の出力は66ＫＷｈ程度、約15分でブーストが切れ、徐々に出力低下。

30分後には20ＫＷｈ台後半まで低下した。ピッタリ30分で残量は80％まで回復。

そして、もう一回は守屋ＳＡ下りにある90ＫＷｈ機。

こちらは残量42％から80％まで回復させるのに27分掛った。

ということで、仮設。日本の急速充電機は基本時間制。出力が高くても低くても使った分数で料金が掛る。ならば、出力が落ち始める15分で給電をやめたほうがお得ということになる。うちのＡＣＥＭＡＮの場合、今の季節ならば、90ＫＷｈ機で15分の給電で約30％の電気をためることが出来る。つまり、残量50％で90ＫＷｈ機で15分の給電を行い80％まで回復させる。というのが良いのではないかと思われる。

例えば高速道路なら、ＡＣＥＭＡＮは90キロ巡行で8～8.5ｋｍ/ＫＷｈ程度走るので、30％の消費として120～130ｋｍ程度は走れる計算。ＳＡ2区間に1回15分の給電で走っていけば、ほとんどトイレ休憩程度でストレスなく走っていけることになる。
尤も、地方のＳＡには50ＫＷｈ機が1台だけというところも多いし、それが給電中だったら目も当てられないという状況は生まれるので、環境整備にはまだまだ時間がかかることは忘れてはならないだろう。

最近、メルセデスが次期型CLAのプロトタイプで、2019年にポルシェタイカンが樹立した２４時間の走行距離記録3,425kmを上回る3,717kmを走破したそうだが、その充電方法が「プラグ・アンド・ダッシュ」といわれる充電戦略で、長時間走ってエネルギーを使い果たしてから充電するのではなく、10分間の充電を２４時間で計40回繰り返して走る方法。実際２４時間中６時間４０分は給電していた計算で、３６分走って10分給電していたことになる。但し、電池も新技術を使っているようだし給電速度も250ＫＷｈ程度は出る装置を使っているようだからブーストの掛かりっぱなしの１０分間の給電でも相当な電気をためることができるのだろうと思われる。

電気自動車の性能はどんどん向上していく。さて、どのタイミングで手にすべきなのか、これから検討する人は悩みが深いことだろう。