enjoy ポルシェ911のブログ一覧

　最近では、クルマはモデルチェンジごとにボディが大きく重くなるという、悪しき慣習があるのでしょうか。
　特にＢＭＷは「軽く小さなボディに大きめのエンジン」を売りにして来たように記憶してますが。現状を見ていると、過去の話になってしまったようで寂しいですね。
　小型軽量ボディのＥ３０は世界最小のＦＲ４ドアセダンと言われてます。
　最終のＥ３０から、既に１７年が経過しているので、完全な状態でのＥ３０に乗る機会は一般的には極希でしょう。しかし、キッチリ整備されたＥ３０は、本来の性能を発揮し、なかなか面白いクルマなのです。
　特にＢＭＷスピリットが生きたクルマが、３２５ｉ（２５００ｃｃ）であろうかと思います。４ドアＡＴで、１２６０ｋｇ、１７０ｐｓのシルキー６。
　例えば、現在人気のＭＩＮＩ－ＣＯＯＰＥＲ・Ｓは、２ドアＭＴ、１２１０ｋｇ、１７５ｐｓ。
　ディメンジョンでは、全長だけＥ３０のほうが６０ｃｍ長い（セダンですから）ですが、全幅・全高ともＥ３０のほうが小さいのです。
　ＦＦとＦＲの違いもありますが、ＦＲでＥ３０サイズ（セダン型・車重など）が生産される可能性は無いでしょうね。
　Ｅ３０は、少し工夫をすると、更に面白くなり、現代のＢＭＷには無い味を楽しめます！（ほんの一例ですが、愛車紹介の３シリーズ・整備手帳・フォトギャラリーをご覧ください）
　それを知っているマニアのせいか、ここのところＥ３０－３２５ｉが品薄になっているとか？
　Ｅ３０オーナーの皆様、素晴らしい車ですので（キッチリ整備して）長く乗りましょう！

No.12

クルマの３要素と呼ばれるものは「走る、曲がる、止まる」だが、９１１の場合・・・。

走る。
真っ直ぐ走るには、ただアクセルを踏む。９１１のスペックに従って加速し、いずれ最高速に達する。
　速いのは、９１１が速いわけで、ドライバーの技量ではありませんね。強いて言えば、アクセルを踏み続ける根性と財力（高出力＝高額）は凄い！

曲げる。
新しいほど曲がる９１１なんでしょうが、古い９１１は「曲げる」が正しいと思います。
　例えば、９３０で直角に曲がる場合、普通にハンドルを切れば、アンダーが出ます。それを、クイックに曲げるには、フロントに加重してグリップを確保しながら、リアをわずかにスライドさせ、オーバーステアぎみに曲げる必要があると、私は考えてます。普段、直角を曲がる時、ブレーキを一切使わずに、アクセルコントロールによる一瞬の減速Ｇを利用し、加重移動だけで曲げることを楽しんでます。　まるで、スキーのターンのように重心の移動によって曲げる、といったところでしょうか。自己流のターンですけど面白くて楽しいのです。（もちろん、速くターンを決める場合には、ブレーキングすることは言うまでもありません）
　９３０は、リアを流さないと、アンダー一点張りで、全く面白みの無い９１１である、と（私的に）思ってます。そのため、グリップの良すぎるタイヤは使いません。
　しかし、我がクラブの９３０使いＫ氏は、アクセルを踏んだまま半クラッチ、一瞬でピッタリ９０度曲げてしまい、そのままフル加速していきます。まさに使いこなした９３０マジック・・・真似の出来ない凄いテクニック！他にも、ＬＳＤを組み込み、パワースライドでターンを楽しんでいる９３０ＳＣ・ライトウェイトのＩ氏も。楽しみ方十人十色！
　この分野は、９１１のスペックに関係なく、ドライバーのテクニック差が、最も露呈される分野ではないかと考えます。

止める。
アンチロックブレーキシステムの付いた９１１は踏み方が多少ラフでも、９１１が最適をもたらしてくれます。それ以前の９１１は自分の踏み方一つで、どうにでも（とんだことにも）なってしまいますので、常に緊張感があります。ドライバーの技量が試されるシーンですが、これにチャレンジしたいかどうか、好き者の世界でしょうか。
　また、タイヤとのマッチングも大切です。フルブレーキでちょうどタイヤロックするくらいの組合せでしょうか。ブレーキだけ強化してもロックが早まるだけだし、タイヤだけハイグリップなら、ブレーキが弱く感じる筈です。


この他、サーキット走行などでは、セッティングが一般道路とは全然違ってくると思います。
　私も過去（９１１に乗る前）に、良くサーキットに通ったことがありましたが、どうしても速い遅いの競走になり、タイヤはハイグリップ化、サスは固めでロールを押さえる方向、ブレーキの強化、そしてタイムが気になります。その挙句、エンジンにまで手を加える（金を注ぎ込む）方も・・・。
　凸凹が無くμの高いサーキットではベストに仕上がっても、一般道路では裏目に出ることもありますので、方向性をハッキリ決めることが大切かと思います。

No.11

　クルマの表現として、良く「最高峰」なんて言葉が使われる。
標高（性能）が一番高いと言う意味なんだろうが、「最高に愛おしい峰」と解釈しても良いのではないだろうか。
　人生を山登りに喩える人も居るが、クルマも同じだと思う。

　綺麗な山を眺めているだけでは満足できなくなり、登ってみたくなる。
でも、山は、遠めに見て想像しているのと、実際に登るのでは大きな違いがある。
　まず、麓に立っても山頂は見えない。
登りはじめは勾配もゆるく、簡単そうに感じる。
また、変化してゆく景色も楽しい。
しかし、登っていくと、徐々に障害が現れる。
疲労の蓄積に加えて、標高が上がるほど酸素が薄くなるのである。
山頂に近づけば近づくほど、それはキツクなってくる。
諦めずに、一歩一歩、苦労を重ねて、やっと頂を征服できる。
途中で諦めては、絶対に頂は極められない。

　９１１を手に入れたと言うことは、とりあえず登山鉄道を降りて、麓に立ったのである。それも運命の出会いの山に？
　目標の山頂を征服する前に、目移りして違う山を見ているようでは、一つの頂も征服できない。中腹だけを永遠に迷える山人になってしまう。
　また、登山鉄道から眺めるだけで、その山をなんだかんだと知ったかぶりし、鉄道を降りようともしない輩には、言葉も無いが。
　山登りは途中苦しい思いもするが、最後に頂に立った時の達成感・満足感がそれ以上に大きいのである。

　私が登った山で、一番印象のある山は、槍ヶ岳である。
　人気のある北アルプス、その中でも一番人気がある山であるという理由が、山頂に立って良く理解できた。
　日本の屋根と呼ばれる山々（もちろん富士山も）が３６０度の展望で綺麗に見渡せるのである。１０畳も無い尖った山頂からの最高のパノラマは、時間を忘れさせる。極めた者だけに許される至福の時である。
　槍ヶ岳は、高さでは日本で５番目だが、私にとっては、最高の峰である。

No.10

ＢＭＷといえば、私には「シルキー６」というフレーズが浮かびます。
迫力有る音と共に存在感を示すシングルカム・エンジン。
滑らかな６気筒ということで、スモール６、つまり小排気量のエンジンを意味したようですが、その中でも２０００ｃｃが最も滑らかであり、シルキー６とはこのエンジンのことだと言う説もありました。

私も、当時Ｅ３０－３２０をマニュアル（ＭＴ）で乗って、絹のフィーリングを満喫しました。ミッションの感触も良く、本当に気持ちよく操作できるし、ハンドリングも良いと感じました。パワーは今ひとつですが、軽量コンパクトなＥ３０ボディは本当に良くできていて、Ｍ３の基本となったことがその証明でしょう。また、アルピナの素材としても活躍してましたね、この頃のアルピナは特別だった気がします。

ＢＭＷで駆け抜ける喜びを知り、さらに、もっともっと純粋に走りを楽しみたい、と思うようになると、やはり、ポルシェが浮かぶのです。

ポルシェがスポーツカーと呼ばれる所以、経験しなければ絶対に分からないものです。どんなに雑誌を読んで知識があろうが、経験に勝るものはありません。
すると、ＢＭＷとポルシェは製作意図というかベクトルが（似ているけど）違うことを体感できますから、比較しても意味がないことも分かるはずです。

ポルシェに有ってＢＭＷに無いもの、Ｂに有ってＰに無いもの。それらの価値（勝ち、じゃありませんよ）を認めながら共存しているのでしょうね、きっと。

ポルシェ乗りは、ＢＭＷも持っている確率が高い「Ｐ・Ｂの法則」！
同じような嗜好として「Ｆ・ＭＢの法則」も成り立つかも知れません！

No.9

ハンドリングへのコダワリ、ありますか？
バネを硬くし、ショックアブソーバーを締め上げることが、ハンドリングの向上でしょうか？

気持ち良いハンドリングには、バネ下重量が重要だと考えます。つまり、足回りの可動部分は、可能な限り軽くすることが肝要。
すると、乗り心地は良くなり、ハンドリングも軽快になる。
それは物理の法則に適ったものですね。

それでは・・・
ブレーキディスクを大きくする訳でもないのに、ホイールのインチアップは何のためでしょう？
鍛造から鋳造に換える意味は何でしょう？

９３０までのホイールは、ほとんどＦＵＣＨＳ社製３０００ｔ油圧鍛造マグホイール。
（本物は）軽いです。ポルシェのトレードマークと言っても過言ではありません。
値段は当時１本１８万円だった（某保険会社調べ）とか？
ナットは、チタニウム合金という高級品。
ポルシェ社のコダワリが伝わってきますね。

もちろん、ショックやブッシュ類はヘタル前に交換する、言うまでもありませんね。

No.8