理想のビッグオフロード系旅バイク（アフリカツイン） - CRF1000L アフリカツイン

マイカー

理想のビッグオフロード系旅バイク（アフリカツイン）

轍疲労
ホンダ / CRF1000L アフリカツイン
MT (2016年)
- レビュー日：2016年4月28日
- 乗車人数：１人
- 使用目的：レジャー

おすすめ度： 4

デザイン：無
走行性能：無
乗り心地：無
積載性：無
燃費：無
価格：無

満足している点: 納車されてから、ご近所や通勤＆秩父の林道・峠とあちこち走り、それこそ毎日乗れるその使い勝手の良さに、いいバイクを買ったなって自己満足に浸っています。

ツーリング旅バイクとしてのアフリカツインの出来栄えには正直脱帽かな。重量であと１０キロ程軽ければ神バイクに認定したいほど、自分の理想の殆どが形になってるイイ相棒に出会えました。
不満な点: ハンドルスイッチの操作性は△かな～。ホーンボタンとウインカーが一般のバイクと逆なのは慣れれば済みますが、ライトの切り替え、特にパッシングはとっさに使おうとすると、ハンドルに力が入らなくなり、事故りそうになる(笑)慣れとかいう次元の問題ではないと思う。

パッシングライトは、夜間の住宅街など、ブラインドが多い交差点などで進入時に注意喚起の目的で普段からよく使うので、この扱いにくさをとてもストレスに感じています。

また、交差点で譲ったり、追い越しで意思表示などで使ったりしますが、とっさのシフト操作、ブレーキングを伴う場合も想定して指をクラッチにかけて運転すると思いますが、指を掛けた状態では、ハンドルを固定することができないため、このボタンを操作するのは不可能でとてもリスキーだと感じました。

バイク自体は素晴らしいのに、操作系でケチがつくのは残念です。おそらく左手がフリーになるDCT車両を基準に設計されたと思われますが、△です！
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あと不満と言うには贅沢なんですが、エンジンのレブリミットを1万回転あたりまで回せるようにして欲しかったかな。おそらく、DCTモデルの耐久性と騒音規制を考慮しての低めのレブリミット設定なんでしょうけど、エンジンはまだまだ余裕ッて感じで吹け上がっていくのに、ピシャって燃料カットされてしまって、ちょっとモヤっとした気分になります。

特にスタンディングでライディングしてる時は、メータなんて見ないわけで、エンジンのフィーリングでシフトチェンジするでしょ、その時にエンジンはまだまだ行けるぜ！ってリアクションしてるのに、いきなりブチッと燃料をカットされる訳ですよ（笑）。MTモデルを併売しているのだから、MTモデルにはそういう設定でDCTモデルと住み分けるというのも良かったのではないでしょうか。　まぁ、いかにもHONDAらしい優等生なセッティングといえば全くそのとおりなんですけどね(^^)　ヒ～～ハ～～って感じを求める方にはちょっと物足りないでしょう。
総評: オフ車好きな人には、間違いなく受け入れられそうなアフリカツインですが、この先やっぱり美人で粋なイタリア娘やオレンジなバイクに浮気するかもしれないけど、やっぱり最後は私でしょ、みたいな安心感というか安定感と言うかなんというか(笑) 実に包容力があるバイクです。

アフリカツイン、彼女とは違うお母ちゃんのような懐深さが際立つ魅力たっぷりの”牝馬”という表現がぴったりかな

走行性能: 無評価; 久しくリリースされなかった国産ビッグオフロードバイクのフラッグシップ機として、Africa Twinの名前を冠することになったCRF1000Lです。

ウルトラフラットなトルクを発生するOHC並列２気筒（270度クランク）エンジンは、０発進からレブリミットまでスムーズに吹け上がり、分かりやすくてとても扱いやすい出力特性で、危なっかしいところが微塵もない優しい操作性です。低回転時の鼓動感もうまく演出されていて、交通の流れに乗って走るクルージングがとても楽しいエンジンです。

走破性は、フロント２１インチ、リア１８インチタイヤを採用しオフロードにおける走行性能は他のアドベンチャーモデルの比ではありません。しかもこれだけオフロードよりにセットアップされたにもかかわらず、オンロードでの常用速度域での反応は、オンロードモデルに引けをとらない、癖のないハンドリングの気持ちよさは流石HONDAのバイクってところでしょうか。

ただ、フルアジャスタブルのサスペンションの標準のセッティングは若干モタードのような乗り味にセッティングされているので基本オンロード車と同じくフロント加重旋回です。オフロードを走るときは若干キャスターが寝るアンダーステア方向でプレロード等のイニシャルのセッティングを変えると、よりオフ車らしい安定性が増しスロットル操作でのリアタイヤのコントロールの幅がだせます。

DCTかMTか迷われる方も多いと聞きます。よりアグレッシブなオフロード性能に拘りたい方は、１速がDCTよりローギアード設定で、２速～５速がクロス気味になっているMTモデルがお薦めかな。
個人的には、DCTも興味ありますがMTモデルも250cc並に軽いクラッチも奢られていて、渋滞路でもクラッチ操作がそれほど苦になることはありませんし、DCTじゃないとNGという理由が自分には何もなかったのでMTにしましたが、正直悩むところでしょう。

DCTはビギナーからエキスパートまでスキルにかかわらず高次元のシフト操作をアシストし、クラッチ操作から解放することで、ハンドリングに集中できるというメリットは確かに大きいとは思います。でも、バイクはシフト操作だけで操縦するものではないので、やっぱりアフリカツインをアクティブに乗りこなしてくると、自然とライティングのステップアップの欲がでて、きっとMTが欲しくなるでしょう　(^^)。自分には小さな丸太越えとか、半クラ使えないDCTでどうやってやれるのか想像すらできませんから。
乗り心地: 無評価; 乗り心地は、フルアジャスタブル・サスペンションですので、それこそ個人の好みで自由自在にセッティングを変更できます。

先にも書きましたが、初期設定はオンロードセッティングになっていて、フロントタイヤが２１インチのタイヤのくせに、細いターマックの林道をヒラヒラ走り抜けることができます。ハンドルの切れ角も大きく、フルロックで小回りもびっくりするくらいクルっと簡単にこなしてしまいます。乗り出してしまえば、1000ccバイクに乗っているのを忘れるほど自在にコントロール出来るのはちょっとした感動も覚えるほどです。
積載性: 無評価; アドベンチャーモデルなので、積載性には不満はなく、純正のパニア・トップケースをつければ、それこそどこへでも旅立っていけます。ただ、グラブバー～リアキャリアがプラスチック成形の為、金型上の問題と思われますが、荷掛けのフックの先端がそのまま棒状になっているため、荷掛けフックやロープを引っ掛けるときの不安感があります。

私は、純正のトップケースのデザインが気に入らなかったので、GIVIのトップケースを利用しています

オフヘル2個を軽々飲み込んでしまうGIVIのB47便利でイイヨ～
燃費: 無評価; 燃費は乗用車のFITでもおなじみのホンダお得意のユニカムを採用し、馬力を92psに押さえ1000ccバイクなのに、普通に走っても20km/lを超える低燃費性能です。タンクが18リットル強あり、下道ツーリングでも最低でも360キロは走れる計算です。

高速道路では90～100km/h巡航で最も燃費が伸びるセッティングになっていて、この速度で巡航する場合燃費計は常に30km/lを超えます。高速道路を使って観光地巡るツーリングなら、実燃費で24~26km/lは難なく出るでしょう。この場合満タンで460キロほど走行できる計算になります。

※ただし、1000ccのバイクですのでスロットルバリバリ開けてかっ飛んでるとそれなりの燃費になりますが、それでも瞬間燃費でさえ16km/l位は出ますので文句のつけようがありません。
あと、まだ真夏の体験をしてませんが、気温30度程度でも省燃費エンジンのおかげか、エンジンの発熱が非常に少なく、市街地走行時に停車していても熱気が不快になることがほとんどありません
故障経験: 故障ではありませんが、納車されてから６千キロほど走ってますが、たまに４～５速のシフトチェンジ時にギア抜けすることがあります。滅多に起きないのですが、やはり峠道とか走ってる時などシフト操作に気が抜けません。ビッグバイクですから１万キロくらいは駆動系の慣らしと思って様子を見る予定ですが、保証期間内に収まらなければディーラで一度見てもらおうかとは思ってます。

【追記】走行距離にかかわらず、エンジン元気に回して乗ってると、クランクケース（発電機アウトレットブーツ）からオイルにじみを起こします。SNSで繋がってる方の何台かも同様な症状がありますので、初期型の持病確定と思ったほうが良いでしょう。リコールかかるかもしれませんが

整備手帳https://minkara.carview.co.jp/userid/307381/car/2055566/4125811/note.aspx

【追記２　いままで起こったトラブル】
セルスイッチ不調
ウインカースイッチ不調
ハイビームスイッチ不調
と、スイッチ類の耐久性に難ありですね😁不調はすべてハンドルスイッチケースを外して裏から接点復活剤などを吹きかけて処理しました。