青箱中退者のブログ一覧

しばしクルマを主治医に預けて、ヒーターコア交換とエアコンを一式交換でした。
かなり前からヒーターを入れると、甘い甘いクーラントの匂いで室内が充満する状態だったので、自分的には限界のタイミングと見ていた。ついでなので、いつ壊れるかわからないガラガラうるさいエアコンをNB型のものに換装してもらった。これで安心して夏場でも乗る気になるかもしれない。

取り外されたヒーターコアが下の画像。ダダ漏れでなかったけど、じわじわ来てますね状態。クーラントの結晶が固まってモコモコになっているのを予想していたけど、そこまでの状態ではなかった。



新品のエアコン配管、コンプレッサーがたまらんし。



見よ！ギンギラギン（死語）のコンデンサを！！



クルマを受け取って次の日には、外気導入口にエアコンフィルターを設置。本当に純正のままでは何にもありません。。。外気導入口なのに、あらい金属のメッシュのみ。防げるのはネズミくらい。。。フィルターフレームは、自作も考えたけど、時間節約で某オクでゲット。




そして、LINK ECUの電圧問題。続いております。
代理店にメールベースで相談してみたところ、とりあえず基板チェックをしていただけることに。さんざん車体側を調べた経緯、販売店ではなくて直接代理店から購入していることもあって、即対応いただけました。
最後にもう一度だけ、電圧確認。やっぱり、コネクタピン間は14Vちゃんとあり！
ちょっと期待して、手持ちの一番古いFWにダウングレードしてみたけど効果なし。



この後、取り外してクロネコヤマトにドナドナとなりました。
しばし、御不動さん。最終的に修理となると、本国まで行って帰ってで時間かかりそう。こういうときに、日本法人がたってない海外メーカの製品は困りますね。

つづく

配線図を追いかけて電圧チェックするも、大きな問題は無さそう。電圧供給ラインのヒューズ、リレーを新品に交換するも変化なし。。。。
とりあえず、車両側には問題がないと結論付けてECU側に供給されている電圧をチェックしてみることにした。

使用しているのはMX-5プラグインモデルなので、ピン配列はNA6、NA8シリーズ1と同等になっている。まずは、改めて配線図でメインリレーの供給ラインとECUアースのピン配列をチェックする。



メインリレーの供給が、1B。ECUアースが、2C。念のために、手元にあるNA6のECU基板でピン位置を予習。



車両につないだ状態で、LINK ECUをご開帳。同じピンに電圧計でアクセスできるか確認。ショートさせて壊すのは嫌なので、プローブの先端以外をカプトンで絶縁。





いざ、計測。
ちゃんと14V供給されておりました。
（最初からここ調べればよかった？？年代ものなので車体側を疑いましたけど。）

代理店にご相談ですな。ちょうど車は、ヒーターコアからのクーラント漏れ修理＆エアコン修理なので。。。

つづく。

相変わらずECUに表示されているバッテリー電圧（エンジン始動時ON）が低い。。。改めて実体配線を確認してみることにした。
まずは、簡単に計測できるECU電圧と理論上同電圧になる箇所を配線図でチェック。









LINK ECUのに入る電圧は４Bのみ。ECUアースポイントは、4Aから落ちる⑥。
同電圧になり簡単にチェックできそうなのは、⑤に続くパージソレノイドバルブと⑧ダイアグノシス。パージソレノイドは、コネクタを外してプラス側とアース間を計測した。ダイアグノシスは、⑧からつながる＋B端子と⑥に落ちるアース間を計測した。それぞれのポイントをエンジン始動時に計測した結果が、以下の図。



やや大き目？の電圧降下があるけど、ほぼ14Vとおかしくない値。困ったことに、ECUが示す電圧は、12V台。。。なぜだよ。。。

供給ラインにあるメインリレー、FUEL INJ ヒューズ、ついでにメインヒューズ、BTNヒューズも交換！！



ECUの延長ケーブルを引っ張り出して、ECUに入る４Bとアースに落ちる４Aから分岐（禁断のエレクトロタップ）、この電圧を計測してみた。さらにECU変換ハーネスで分岐された4B端子とアースに落ちる4A間も計測。（汚い）



やはり、ここもほぼ14Vとおかしくない値。
もうECU基板本体を計測してみるしかないと思ったら、無情の雨。

続きます。