青箱中退者のブログ一覧

シリーズも終了して年も越してしまいましたが、参戦記として投稿しておきます。

11月になり、コロナが小休止状態になって出張、出張、また出張、北海道から九州、広島、奈良、茨城の辺境までめぐっているドタバタのなかOSL 4輪ジムか〜な！？2021シリーズ 第4戦に参加。

第3戦以降、全然練習できていなかったので前々日に浅間台スポーツランドのフリー走行で練習♪　しかし、ここでBSのRE-71RSが温度が低いときには全然グリップしないことを知りました。。。新品に近い状態だと、まだマシなのだろうけど。まじで１本目は1コーナー目で直ドリ状態になり、土手に突っ込むかと思ったぞ。本番は2日後、足掻いても仕方なく、そのまま当日をむかえました。

そんな当日のコースが以下。



コース逆走からインフィールドへ、ポイントはオメガ状のターンかと。進入の処理を悩みながらも、サイドチョン引きを狙った1本目。



迷いが生じてチョン引き不発、よって次の180も不発。お話になりませんです。
タイヤもスタート直後は、アンダー祭りで我慢我慢の連続。踏めん！
気を取り直して、攻め方は初志貫徹で挑んだ2本目。



同じ失敗を繰り返す、最悪パターン。おまけに最終スラロームでパイロンタッチ。今回まで2本目にはなんとか帳尻を合わせてタイムを残して来れていただけに、大ショック、というか情けない。どうもクルマとの一体感がなく、気持ち的にも攻められていない1日でした。結局、賞典外の9位。。。

どこまでも続くよLINK ECUの電圧問題。入力される電圧に対して、ECUで認識される電圧が低くなってしまう不具合があり、ECU本体を日本代理店で検査してもらいました。
結果、やはりECUの電圧キャリブレーションにズレが発生していることが判明。
安定化電源で入力電圧をふったとき、ECUで認識される電圧をプロットしたのが下の図。



線形性はあまり悪くないけど、明らかに入力電圧よりECUで認識される電圧低くなっている。きっちり計測してもらったのでありがたし！
すぐさま本国に送って有償修理は可能とのことだったけど、ご不動さんになるのは避けたいのでECUの設定を変更して対処することにしました。

バッテリー電圧が実態と異なって影響がでるのは、おおきくは２つ。
　①インジェクターの無効噴射時間
　②イグニッションコイルのドエル時間

①インジェクターの無効噴射時間
　通常、電圧が低くなると無効噴射時間は長くなるため、今回の場合はそのままだと燃調が濃くなる方向。よって、計測結果をもとに「インジェクター無効噴射時間テーブル」の噴射時間を減らす方向に調整。

②イグニッションコイルのドエル時間
　こちらも、電圧が低くなるとドエル時間は長くなるため、計測結果をもとに「ドエル制御テーブル」を減らす方向に調整。①と違って、ドエル時間が長くなりコイルに対して不安全側になっているので要注意。

あとは、エンジン保護の項目にある「システム電圧リミット」。デフォルトは18[V]だけど、今回の場合これでは実電圧はもっと高くなるため、15[V]に設定。。。だが、残念ながら18[V]以下に設定はできなくなっている。オルタネータのレギュレータを信じることにしましょう。

ついでに、アーシングケーブルを増強。エンジンヘッドとボディのアースケーブルも新品に交換。気分はヨシ。







長く時間がとれる期間があれば、本国に送って修理してもらいたい。

しばしクルマを主治医に預けて、ヒーターコア交換とエアコンを一式交換でした。
かなり前からヒーターを入れると、甘い甘いクーラントの匂いで室内が充満する状態だったので、自分的には限界のタイミングと見ていた。ついでなので、いつ壊れるかわからないガラガラうるさいエアコンをNB型のものに換装してもらった。これで安心して夏場でも乗る気になるかもしれない。

取り外されたヒーターコアが下の画像。ダダ漏れでなかったけど、じわじわ来てますね状態。クーラントの結晶が固まってモコモコになっているのを予想していたけど、そこまでの状態ではなかった。



新品のエアコン配管、コンプレッサーがたまらんし。



見よ！ギンギラギン（死語）のコンデンサを！！



クルマを受け取って次の日には、外気導入口にエアコンフィルターを設置。本当に純正のままでは何にもありません。。。外気導入口なのに、あらい金属のメッシュのみ。防げるのはネズミくらい。。。フィルターフレームは、自作も考えたけど、時間節約で某オクでゲット。




そして、LINK ECUの電圧問題。続いております。
代理店にメールベースで相談してみたところ、とりあえず基板チェックをしていただけることに。さんざん車体側を調べた経緯、販売店ではなくて直接代理店から購入していることもあって、即対応いただけました。
最後にもう一度だけ、電圧確認。やっぱり、コネクタピン間は14Vちゃんとあり！
ちょっと期待して、手持ちの一番古いFWにダウングレードしてみたけど効果なし。



この後、取り外してクロネコヤマトにドナドナとなりました。
しばし、御不動さん。最終的に修理となると、本国まで行って帰ってで時間かかりそう。こういうときに、日本法人がたってない海外メーカの製品は困りますね。

つづく

配線図を追いかけて電圧チェックするも、大きな問題は無さそう。電圧供給ラインのヒューズ、リレーを新品に交換するも変化なし。。。。
とりあえず、車両側には問題がないと結論付けてECU側に供給されている電圧をチェックしてみることにした。

使用しているのはMX-5プラグインモデルなので、ピン配列はNA6、NA8シリーズ1と同等になっている。まずは、改めて配線図でメインリレーの供給ラインとECUアースのピン配列をチェックする。



メインリレーの供給が、1B。ECUアースが、2C。念のために、手元にあるNA6のECU基板でピン位置を予習。



車両につないだ状態で、LINK ECUをご開帳。同じピンに電圧計でアクセスできるか確認。ショートさせて壊すのは嫌なので、プローブの先端以外をカプトンで絶縁。





いざ、計測。
ちゃんと14V供給されておりました。
（最初からここ調べればよかった？？年代ものなので車体側を疑いましたけど。）

代理店にご相談ですな。ちょうど車は、ヒーターコアからのクーラント漏れ修理＆エアコン修理なので。。。

つづく。

相変わらずECUに表示されているバッテリー電圧（エンジン始動時ON）が低い。。。改めて実体配線を確認してみることにした。
まずは、簡単に計測できるECU電圧と理論上同電圧になる箇所を配線図でチェック。









LINK ECUのに入る電圧は４Bのみ。ECUアースポイントは、4Aから落ちる⑥。
同電圧になり簡単にチェックできそうなのは、⑤に続くパージソレノイドバルブと⑧ダイアグノシス。パージソレノイドは、コネクタを外してプラス側とアース間を計測した。ダイアグノシスは、⑧からつながる＋B端子と⑥に落ちるアース間を計測した。それぞれのポイントをエンジン始動時に計測した結果が、以下の図。



やや大き目？の電圧降下があるけど、ほぼ14Vとおかしくない値。困ったことに、ECUが示す電圧は、12V台。。。なぜだよ。。。

供給ラインにあるメインリレー、FUEL INJ ヒューズ、ついでにメインヒューズ、BTNヒューズも交換！！



ECUの延長ケーブルを引っ張り出して、ECUに入る４Bとアースに落ちる４Aから分岐（禁断のエレクトロタップ）、この電圧を計測してみた。さらにECU変換ハーネスで分岐された4B端子とアースに落ちる4A間も計測。（汚い）



やはり、ここもほぼ14Vとおかしくない値。
もうECU基板本体を計測してみるしかないと思ったら、無情の雨。

続きます。