Rallyeのブログ一覧

昨日はMAMBAタービンのシェイクダウンにMLSを走ってきました。
Project M 最終章の結果や如何に・・・

前回の調整編で厳しい数値を記録していたこのタービンが、実走行でどのような結果を出すのか、誤魔化しようのないテストになります。

その調整の過程で取得されたログから、以下のような差があると事前になべさんから聞いていました。



MANBA VS スペックC タービン 4速加速比較

スペックCツインスクロール-------------------2015/2
RPM 圧 TIME 　差
2531 0.48 7.050
3501 1.46 10.20 　3.15
4489 1.71 11.85 　1.65
5483 1.52 13.65 　1.80
6494 1.36 15.90 　2.25
7510 1.26 18.75 　2.85

MANBA30系ツインスクロール------------------2015/7
RPM 圧 TIME 差
2515 0.17 7.650
3496 0.37 13.35 　5.70
4500 0.99 16.50 　3.15
5486 1.57 18.75 　2.25
6481 1.54 21.15 　2.40
7463 1.40 24.15　 3.00

気温差があるとはいえ、各回転数に到達するまでの時間を見る限り、下はスカスカで上も意外と同じような回り方というなんともダメダメな結果でした。
ただし、ブーストのたれ具合や、各ブーストに対する出力やトルク特性まではこの結果ではわからないので、やはり一度走行してタイム差で具体的な違いを検証する必要があります。

この日は気温が35℃を軽く超え、前回の走行より10℃近い高温で、賢明な方はまずサーキットを走らないコンディション＾＾；到着するなり汗だくの石原さんに何しに来たのと言われる始末。。
実際現地には全く誰もおらず完全貸し切り状態で、ある意味テストには最適です（笑

準備も早々に、周囲の反対を押し切り（笑）１５時枠を単独で走行します。

まずはスペックCタービンと同じ走り方で、どのくらいのタイムが出るかを比較します。

一番の特徴は外周手前で４速に入れる点ですが、この乗り方だと47秒フラットが限界。

この時点で高回転寄りの特性になっているのを改めて実感。
ただし4000rpm以降を使う外周等は同じ感覚で曲がれます。
2835サイズのMAMBAタービンは、少しでも回した方が真価を発揮するようです。
まとめると、4000rpmを維持しシフトは高回転まで引っ張る走りをすれば意外とタイム差はないかと。

それらを踏まえ、次は外周手前をシングルスクロール時代同様3速キープでアタックします。

アクセルを早めに開けシフトアップタイミングも引っ張り気味に意識して、46'3まで詰まりました。

ん？意外とタイムは出ますね！？

一体どこでどうタイムが変動しているのか、前回スぺCタービンで出した同じ仕様で45'7の周回と、今回の46'3の周回を比較します。


上がスぺCタービン、下が今回の走行です。

1ヘアから外周を抜けるまではほとんど同じペースで走れています。
これは1ヘアが意外と高回転を維持できているからで、MAMBAタービンは引っ張ればきちんと馬力は出ているみたいなので、一瞬ヘアピンの立ち上がりが遅くても外周手前で同じ位置に並べています。
それとは対照的なのが2ヘアで顕著に表れる立ち上がりの遅れです。
1ヘアと違い登りながらやや鋭角に立ち上がる2ヘアでは、見事にワンテンポ遅れて加速しています。実際乗っていてここが一番もどかしい瞬間でした。
動画ではワンテンポ遅れて入るインフィールドは、体感的にすべてのコーナーの加速にモッサリ感があったのですが、実は抜ける速度にあまり差がないことが以下の動画でわかります。


先ほどと同じ比較動画をインフィールド入口の位置で調整したものです。

加速感は明らかに薄れているのですが、S字はほぼタイムに差はなく、最終ヘアピン後の加速で若干離されていることが分かります。
このことから、4000rpm以下でターンする直後に長いストレートを伴う低速コーナーのみMAMBAが不利であることが分かります。
ただし1ヘアから外周の例に倣うと、長すぎるストレートであれば、ストレートエンドで追いつくことが出来るとも言えます。

もちろん乗り方やコンディションの差はあるとはいえ、少なくともMLSでは単純比較で0.5秒スぺCタービンに後れをとる結果となりました。EVCの設定は結局スぺCの時のマップを使用しましたが、オーバーシュートしない分最大ブーストも0.05kpaほど低い（メーター読み）値を記録。
これは以前の走り方と乗り方をかなり変えても出た差であることから、少なくともMLSでは総合的にスぺCタービンの方が速いという結論となります。
ただし、低速コーナーでは体感の加速の遅さが必ずしも大きなタイムロスにつながらないことも同時に分かりました。
コースなりに乗り方を工夫するだけで、意外とタイムに大きな差が出なかったことが意外な結果でした。

この後貸し切り状態だったので、少しドリフトを練習しましたが、ブーストの立ち上がりの遅さがここでも乗りにくさとして表れてきました＾＾；
単純に低回転のモッサリ感と突然来るドッカンに近いブーストの立ち上がりが、ドリフトには向いていないという判断です。

今日の走行テストにより自分なりに以下のようにMAMBAタービンを評価します。
※あくまで私のクルマの仕様で、GTX30系（HKS GT2835クラス）を使った場合の評価です

・ホームコース（MLS）では扱いやすさ、相性的にスペCタービンの方が速い
・大きいサーキット（富士スピードウェイや鈴鹿サーキット）では、MAMBAの方が速い
・ジムカーナやドリフトではスぺCタービンの方が速い（扱いやすいので安定して走行できる）
・タービンの品質としては取り付け、作動状況を見る限り高そうである（取り外したときにまた確認します）

このタービンは高速サーキットでこそ本領を発揮するのでしょうねぇ～^-^
来シーズン走る予定のサーキットを考えると、MAMBAでワンシーズンというのもあながちナシではないのですが、肝心のMLSのタイムアップに向かないことがはっきりしたのが今回の実走行テストの結果です。
それにしてもクルマって本当に奥が深い・・・

様々な方にお世話になったプロジェクトMもこれにてすべての工程が終了となります。
私のクルマで結果は出ないというエンディングになりましたが、MAMBAの評価としてはこのサイズを生かせる車両には非常に良いタービンだと思います。
特に排気量をアップしている車両や、カムチューンされた車両にはベストマッチなタービンだと思われます。

私の方は今回の結果を受け、パーツのポン着けで速くなる仕様の限界が来た感があります。
シーズンスタートまでに最終的にタービンをどうするか、じっくり検討したいと思います。

■今日のセッティング
車高⇒F:指3本、R:指3本※フェンダーとの隙間
減衰⇒F:1<16=伸/縮3/7、R:1<16=伸/縮3/7※MAXから～段戻し表記
バネ⇒F:13.4Kg、R:10Kg
キャンバー⇒F:約4度、R:約3度
タイヤ⇒F3分山、R2分山（RSsports18インチ：265/35）
空気圧⇒冷間F:2.1、R:2.1＞温間F:2.5、R:2.5
デフ⇒F:ロック、C:ロック1<5=5、R:ロック
ブースト⇒最大1.45kpa※ｵｰﾊﾞｰｼｭｰﾄなし

昨夜（と言ってもつい今朝まで）は、MAMBAタービンの完成披露会と最終調整のため、なべさんを訪ねて神戸にお邪魔してました。
夏休みに入ったなべさんと晩ごはんしてから、いつもの集合場所に移動します。

現地にはモツだんごさんと、新顔のGC乗り君がすでに来られていて、MAMBAのお披露目かねがねしばし談笑します。

大学生のGC乗り君は、なべさんのホームページにインスパイアされて自分の歳とそう違わないGC8を購入。どっかで聞いたことのある展開の期待の若手です＾-＾

神戸でなべさんの影響がいかに大きいか再認識しました（笑


さて、私のMAMBA計画もいよいよ大詰めの段階に突入しています。
ここ2日間、大急ぎで慣らしを行い、この日までに負圧領域で400kmを走行。

まずは最終調整の前に、以前から気になっていた特定領域でのA/Fの濃い現象の改善を依頼。
どうやら低回転時のMAPに微妙な改善ポイントが残っていた様子。
例によって詳しくは書けませんが、なべさんの実績に基づく”調整”により、黒煙の原因は解消しました。

周辺を流して道の駅に戻るとAMMYさんが合流されてました。
しばらくお茶して次はいよいよMAMBA-調整編-のスタートです。

直前に計測したブーストコントローラーOFF時のアクチュエーター制御では、ブーストが0.92kpaであることを確認。アクチュエーターの組み付けは理論上1.03kpaでしたので、メーター読みで0.1kpaほどの誤差でしたが、アクチュエーター自体は問題なく作動している模様。
EVCの初期設定ブーストを92とセット（スぺCタービンの設定は98）し、まずは目標ブースト1.2kpaから調整を開始します。

２～３本走行し、ログを取得した結果を以前のタービンのデータと比較してみたところ、MAXブースト到達位置が1000rpm近く遅れていることが判明。また、高回転時はやや垂れ気味のMAXブースト1.15kpaを記録していました。
相変わらずEVCメーター読みで目標値との誤差が気になるところですが、この季節にしてはまずまず目標値は維持できているという結果に（冬場と夏場で0.05kpaほどの差があることは確認済み）

次に最終目標である常用1.5kpa（補正なし）でテストすると、MAXブースト1.4kpaを記録し、5000回転付近から0.2kpaほどのタレを確認。
アレっ！？
どこかで見たようなブースト制御グラフが記録されました。
そう、スぺCタービンで苦労したときのグラフそのもです。

最後にスぺCタービンようにセットした補正有のMAP（最大1.5＋0.2）を試してみましたが、この日記録したMAXブーストはメーター読みで1.49kpa止まり。
目標との誤差最大0.2kpa、いずれの設定でもスぺCタービンと比較し、立ち上がりが1000rpm遅れという結果に。

なべさん的にもこれ以上の調整の余地がないとの判断から、本日の調整作業はここで終了。
なべさん、ここまでいろいろとお付き合いいただきありがとうございました！
集まられた皆さん、肝心の結果は今一つでしたが、たいへん楽しい夜でした♪

この後夜が明けるまでダベリングし、帰宅したのは朝8時を回っていましたが、寝る間を惜しんで今回の調整の結果をあれこれ考察してみます。

以下はHKSのテスト車両での比較グラフになりますが、期待していた特性は、サイズ的にも黄色のラインでしたが、結論から2835の結果とほぼ同一のラインを描くことになりました。

※テスト車両はGDBのスぺCでチューニング内容はほぼ私の車両と一致（違いはAVCSの有無）

また、実際に計測したわけではありませんが、パワーグラフやトルクカーブを考察すると、

純正タービンと比較して恐らく2835に近い特性になっているように思えます（AVCSが動かない分不利か）
スぺC純正タービンがいかに下からMAXトルクを使えているかよく分かります。
目指すスペックは黄色のラインの通り350ps、トルク44kくらいとすると、上まで回して使う必要のあるタービンであることがうかがえます。

これはツインスクロールの特性なのか、２Lエンジンの限界なのjか、大きくなったタービンにより下が失われ、上の伸びもいまいちという期待外れの結果となりました。
実際乗った感じでは遅さやレスポンスの遅延はそこまで感じなかったのですが、データ上では明らかに遅くなっているという厳しい現実＞＜

MAMBAタービン自体は問題なく作動しているように見えますので、何らかの要因で新しいタービンのポテンシャルを使いきれてないのか、仕様的な限界を迎えているのか・・・
私のGC8もとうとうチューニングステージに限界が見えてきたようです。

あとは本当にデータが示すような性能かどうか、ホームコースを走って判断するしかありません。
次回Project M 最終章-結末編-ですべてを判断します。

どんな結果が出るのかDon't miss it！！

キヨシマにタービン取り付けをお願いして2日。
Project M -装着編-が早くも完了の連絡。

あっさり装着が完了したとの報告があり、クルマを取りに行ってきました。
小加工はあったもののほぼポン着けで、きれいに収まったようです。

展開早っ！！



ポン着け仕様とはいえ、もともと今回の装着で懸念していたのは以下の点でした。

・アクチュエーター圧の設定値
・タービンサイズアップによる各部の干渉
・遮熱

まずアクチュエーターの仕様については、CARUに相談したところ、
またまたご丁寧な回答をいただけました。
※何度かやり取りした回答のまとめなので長文になります

-------------------------------------------------------CARU

アクチュエーターについて追加情報がありますので連絡させて頂きます。

まず予め用途にあわせてスプリングを交換下さい。
各種スプリングの調整値について、1.0を目安に記載しますと
黄色バネの場合、最短まで調整部分を短くします。
黒色バネの場合、調整範囲の中間まで短くします。
青色バネの場合、調整範囲の最長まで短くします。
これでおおよそ1.0ブーストほどです。

立ち上がり重視であれば青色のスプリング、よりマイルドに立ち上がる方向性が好ましい場合には黄色、黒色になってきます。
アクチュエーターの対応表が更新されていましたのでご参考まで。


青色のスプリングですとスイングバルブの取り付け部分に
力を入れることなくはめ込むとブースト1.0弱です。
通常、強化アクチュエーターの調整式はロッドを少し短縮して
引っ張る様にしてスイングバルブにはめ込むのですが
青いスプリングは硬めですのでわずかに力をかけてはめ込める程度でちょうどいいです。
取り付け時にかかるテンションをゼロにするくらいに装着するということです。
青色バネですと調整ロッドを力をかける事無くスイングバルブに差し込んで下さい。
具台的な長さというのはタービン形状によって異なるので
取り付けショップ様に上記のようにご説明下さるとおわかり頂けると思います。

実績値として上記状態から2回転短くした状態でブースト1.03でした。
これは車両によって異なる部分がありますので参考程度にてお願いします。
インプレッサですと立ち上がりを最大限生かし切ったとしても
トラクションを受け止めきれるので想像の範囲ですが問題はなさそうです。
街乗りメインの方やワインディング程度の用途ですとマイルドな立ち上がり
でなければ扱いにくく柔らかめのスプリングが好ましいです。
ブースト圧自体にはエンジン特性は関係なくタービンの回転数数で左右されるので
その点に関しては大きな相違などはないかと思います。

ちょうど現在はHKSの強化アクチュエーターを装着されているとのことですので
取り外した状態で素手で引っ張ってみたりしてもらえれば内部のバネ自体の硬さは比較できます。
同じブースト圧でもスプリングの硬さで大きく特性が変化しますので
面倒でなければ各種試してもらうのが最も望ましいです。

なお、今回のRallye様のタービンの正式な型番はGTX3067R改となっております。
ですのでGTX3071Rと比較した場合、若干ですがサイズが小さくなりご希望の特性が期待されます。
余談ですがフローティングメタルは割と簡単な構造なので製品の差が非常に出にくいと当店では考えております。
それに比べてボールベアリングは安価なタービンではGARRETT社の
足元にも及ばぬ性能、耐久なので当店取扱いのMAMBAの真意が発揮されるのです。

すでにタービン本体を触って頂いているとは思いますが
GCGのボールベアリングと比較した場合、卓上では差がないことは
HKSプロショップのメカに確認はしております。
よくボールベアリングの比較動画などが世にございますが慣らし後の方が動画に近い動きをするようです。

タービンのお取付後ですがショップ様によって三者三様ですが
理想としては慣らし運転をして頂けるとより良く性能を引き出せます。
ご予定などもあるかと思いますが街乗りセッティング後にブースト0以下の低負荷状態で
500km～1000kmほど慣らしをしてもらうと良いアタリがつきます。
実際に慣らし運転をせずとも故障する事はありませんがより性能を引き出してもらいたく思い
このようにご案内をさせて頂いております。
ご判断はお任せ致しますので参考にしてもられば幸いです。

------------------------------------------------------------

もうホントに対応が神です。。
頭が下がります。

アクチュエーターに関しては、この回答からスプリングは迷わず青をチョイスしました。
また、設定値も推奨の1.03Kとされる強度としてあります。

肝心の取り付けについても、サイズアップによる干渉や、ホーシング、フィッティングはほぼノン加工で収まったようで、製品精度の高さも証明されました。

また、MAMBA製遮熱カバーは残念ながら合わなかったのですが、もともと装着していたCuscoの遮熱版が小加工で装着できていたので、それほど熱害についても懸念する必要はなさそうです。


懸念していた問題はすべてクリアでき、インマニも外すことなくほぼポン着けで装着は完了！
製品のクオリティの高さが見え隠れします＾＾

キヨシマの社長に乗ってもらった感想は、低中速域の吹けが悪い（燃料が濃い）感じです、とのこと。
上は回してないのでわかりませんが、セッティング次第でしょうね、と＾-＾；
立ち上がりは薄め、5000rpmあたりから500rpmごとに安全マージンをとって煮詰めていけばよいのではとアドバイスをいただきました。

帰りの道でブーストをかけずに乗ってみた感想ですが、負圧領域や空ぶかしでは若干以前よりメーターの動きがモッサリ感じられるものの、踏んでいくと良い感じでブーストが立ち上がっている気がします。これは以前までのHKSの強化アクチュエーターより、0.2kほど圧を落としたことが影響しているかもしれません。スぺCタービンでは設定値までブーストが上がらず、オーバーシュート気味のセットでしたが、MAMBAはきちんと踏力に対する圧がついてくる感じです。
CARUのアドバイスに従いしばらく０ブースト以下で慣らしを行うつもりですが、上まで回すのが楽しみでなりません♪

慣らしが落ち着いたらいよいよセッティング作業に移行します。
あとは上手く調整がハマってくれて、如何にこのタービンの性能を引き出せるかが鍵となってきます。

近日、なべさん監修のもと、ブラックマンバ号のシェイクダウンを行います！
興味がある方は是非・・ご迷惑にならないようになべさんにご相談のうえ参加ください（笑

次回、-調整編-お楽しみに～＾-＾

ＭＡＭＢＡプロジェクトあらため、プロジェクトＭの第二段です。
前回の始動編に続き、今回は自分のクルマに合った設計と、入手までをレポートします。

結論から言うと発注から2週間ほどで、長野旅行から帰ると国際便の怪しい箱で手元に届いてました。
当初10日もかからないと言われてましたが、カートリッジが完全に特注品でメーカーが加工屋に出していて、そこで少し時間がかかりました。

ＭＡＭＢＡはパーツを組み合わせて検品後に出荷されるので、モノさえ揃っていればそこまで納期を要しないようですね。

今回希望していたタービンのコンセプトはあくまでHKS2530kai(ギャレットだとGTX2860R)だったのですが、GTX系でGDBツインスクロールにポン付けしたければ、エキゾーストハウジングが30系（2835クラス）になるというのが最大の悩みでした。
GDBのシングルスクロールでよければ前回紹介したとおり28系のタービンが組めたのですが、それだとせっかく補器類をツインスクロール化した意味がない！と思い、代理店のCARUを通じて以下のようなオーダーをかけました。

①30系でも最もＡ／Ｒの小さいハウジングをチョイス
②吸気効率重視＋純正インダクションを使えるようアンチサージ（ポーテッドシュラウド）機構は不要
②ハウジングに合う範囲の最も小さいブレードの組み合わせでカートリッジを作成
③少しでも立ち上がりを重視するためコンプレッサーブレードはフルブレードをチョイス
④アクチュエーターは標準の1.0barをチョイス、熱対策のためタービン遮熱カバーをつけてほしい

これに対し、ＣＡＲＵの調整で出されたオファーが以下の通りでした。

-------------------------------------------------------CARU

今回、ご提案の内容としましては基本構造はGTX30系となります。
Compハウジングは58mmとなりアンチサージのない純正タイプです。
76mmではございませんのでご安心下さい。
基本はGTX30系を使用した中でメーカーよりお知らせしたサイズの
組み合わせでオファーがございました。

MAMBA　GTX3067R改　（132800円）
Comp. Wheel : 49.7 mm / 67.4 mm/Trim 55
Turbine Wheel: 52.0 mm / 56.5 mm / Trim 84
Compressor Housing Inlet OD: 2.25” /58 mm
Compressor Housing Outlet OD: 2” / 51.3 mm
Compressor Housing A/R: .57
Turbine Housing P25 / 10cm / A/R .73※GDBツインスクロール専用

※ＥＸハウジングに合わせてカートリッジを最小化したカスタマイズ品で
ギャレットの型番でいうところのGTX306〇Rといったところです。
Compホイールは発注時にフルブレードを選択しています。

初期不良は当然ですがメーカー保証がありますのでご安心下さい。
メンテナンスが必要になった場合にはメーカーへ送ればどのような事でも対応させます。
基本的にはブローなどといった場合、カートリッジ交換が安価でお勧めです。

数値だけで判断してはいけませんが、サイズ的には2867Rと3063Rの間で、
ピークパワーよりも立ち上がり重視のキットになりそうです。

------------------------------------------------------------

と、またしても超丁寧な回答に驚き！

クラスで考えるとGTX3071RがHKSでいうGT2835だとすると、ハウジングは30系で容量は2835よりやや小さめ、カートリッジはGT-RSサイズのタービンということになります。

HKSの現行モデルで見るとちょうどこのあたりでしょうか


また、細かいところでデュアルボールベアリング、削り出し軽量フルブレード、ツインスクロールにこだわった点で、単純にＧＣに2835を積むよりはるかに低速域が優位になる仕様だと考えています。
にしても、当初の2530kai（GTX2860R）から考えると、1.5倍ほどのサイズアップとなりますので、２Lのまま下からどこまで回せるか未知数です。

そして届いたタービンはこちら↓↓

見た目はギャレットそっくり（笑
でもMAMBAのロゴが独特の怪しさを醸し出しています！
※ちなみにマンバとは蛇の一種だそうで、中でもブラックマンバと呼ばれる危険極まりない最凶最速の毒蛇（TOP画像）の名を冠したメーカーです


見る限り造りも非常にしっかりしています


ツインスクロールの証がバッチリ！

付属品もガスケットやパイピング、アクチュエータースプリングまできっちり揃ってます。
MAMBAステッカーはどこに貼ってやろうか（笑

それではお約束のデュアルボールベアリングの味わいをどぞ！

コンプレッサー側も、エキゾースト側も滑らかにBooooom！耳かきでスミマセン（笑

モノは全く問題なさそうに見えますが、一点残念な点も。。

遮熱用のカバーも発注していたのですが、アクチュエーターに干渉して取り付け不可でした。
もともと現物合わせで小加工すれば着くという触れ込みでしたが今回は返品とします。
こういった返品を素直に受けてくれるところも、CARUの営業努力で非常に好感が持てます。

ということで、次のステップとして取り付けを検討開始。

現行ノーマル仕様（GDB+20Kエンジン、スぺCツインスクロールタービン/圧縮比8.3）で、ホームコースのベストレコード更新を狙っていましたが、このタービンをGETしてしまった今、取り付けずに置いておく選択肢はありません（笑

国内ではすでにマニアが何人かいるかもしれませんが、GCに装着するのは本当に日本初かも＾＾
今のところ期待大で進行中です。

次回プロジェクトM -装着編- をお楽しみに♪

今日は有休。
この日は午前中に健康診断の予定を入れていたのですが、前日までの天気予報とうって変わってまさかの晴天ということで、午後から急きょMLSを走りに行ってきました。

13.4ｋに変更したフロントサス、265/35/18ラジアルである程度数値の決まった足周りをテストするのが第一の目的です。

現地到着は13時ギリギリ手前、現地は薄曇りの蒸し暑いコンディションで気温は25℃。
ラッキーフライデーとはいえ微妙な天気予報のおかげでクルマはまばらでしたので、そのまま13時枠にエントリーします。

車高はほぼ水平、アライメントもほぼゼロ設定と、フラットな仕様になりました。

タイヤはEagle RS Sportsの265/35/18（2013年製3分山）の通しでナビシートも搭載のまま。

そして、開始10分遅れでコースイン。

前半の走行

減衰は少し柔らかめの設定から、1段ずつ固くしていき様子を見ます。

16段中：8段戻し　＞　46'1
16段中：7段戻し　＞　46'0

フロントのバネレート変更など一切気にならないのですが、それ以上にアライメントの変化になかなか対応できません＾＾；
相変わらず縦はよく止まるし、コーナーでの大きなアンダー/オーバー挙動はないフラットな感触でしたが、ピタっとくるポイントが定まらずつかみどころのない感じ・・・

後半の走行

徐々にタレてくるブレーキ、タイヤ、エンジン、人（笑

16段中：6段戻し　＞　45'8
16段中：5段戻し　＞　45'7※BestLAP!

減衰がどうこういうより単純にクルマへの慣れでタイムが上がっている感じ＾＾；
減衰はこの後さらに固くしていきましたが、4段戻し以下はさすがにブレーキングでもコーナーでも踏ん張りが気かない感じでしたので、フィーリングがよさそうなのは６～７段戻しというところに落ち着きそうです。減衰はこれまでの仕様・セッティングの時と大きく変わらないという結論です。

結局今日のベストタイムは

45’732

と、タイヤの状況、気温を考えるとまずまずの結果に終わりました。
が、このタイムはラスト3周で出たタイム・・・まだまだ新しい仕様に適応しきれていませんorz
言い換えればまだまだ伸びしろはあるといったところでしょうか。

また、今日はもう一つテストしたものがあります。
以前ぐをさんに教えてもらったスマートホンのタイム計測アプリ「デジスパイス」です。
前回は誤差ありありのダメっぷりを発揮してましたが、スマホを新しくしたのと取り付け位置も万全（車載動画参照）にしたので、期待を込めて動かしてみたのですが・・・


よし！7周目にベストタイム！！って

1'24

ワープか！

その後も立て続けにサードベスト
8'28
セカンドベスト
6'02
って、

異次元かっ！！

これ以降の周回はすべてベストラップから+●○秒と表示されるので、
デジスパイスばっかり気になって走りに集中できませんT-T

ちなみに実はこのLAPが記録された間はPITに停まってました（笑
（なぜかLAPが刻まれていたようで、この3周分実際のLAPより多く周回したことになってました）
これはかなり裏技的な仕様のようで、その後も継続して走行LAPを記録した結果、

参考までにラスト４LAPでこの微妙な誤差・・・
ファイナルLAP～ベストタイムで比較すると、コンマ1～1.1秒ほど遅い記録が刻まれてました＞＜
後で石原さんに相談すると、外周は木が高いから一瞬GPSが届かないかも。。ということで、せいぜい参考程度にしかならないという残念な結果に。
やはりログを取ったり、正確なタイム計測が必要な場合は、ちゃんとした製品を使った方がよさそうです！

今日は来シーズンある程度スタンダードになる仕様で走ることが出来たのが収穫でした。
来シーズンに向け、地道にトレーニングをしながら2015仕様のクルマに完熟したいと思います！

■今日のセッティング
車高⇒F:指3本、R:指3本※フェンダーとの隙間
減衰⇒F:1<16=伸/縮5/7、R:1<16=伸/縮5/7※MAXから～段戻し表記
バネ⇒F:13.4Kg、R:10Kg
キャンバー⇒F:約4度、R:約3度
タイヤ⇒F3分山、R2分山（RSsports18インチ：265/35）
空気圧⇒冷間F:2、R:2＞温間F:2.3、R:2.3
デフ⇒F:ロック、C:ロック1<5=5、R:ロック
ブースト⇒最大1.50kpa※ｵｰﾊﾞｰｼｭｰﾄ含む