とち次郎のブログ一覧

きましたねーｗｗ

タンクが8Lというのは大歓迎ですね。
125でも8Lあれば、通勤ならまず一週間から10日は持つでしょう。

他には、時計とかアイドルストップの監視とかハザードの追加とか、なんかよさそうッす　＾＾

それから、ショーモデルだった 　コレ　 も発売になるそうでつ。
AKIRAの世界が近づいた？

ベトナムホンダから新型PCXが発売になったようです。

ベトナム語？は読めないけどスペックらしいのは、１２５ｃｃ　8.6kw(12psくらい？)　132ｋｇ　タンク8L　ヘッドライトがLEDらしいです

はたして国内にくるのでしょうか

イタリアホンダは 150ccのようです

１６日午前６時２５分ごろ、箱根町箱根の県道で、さいたま市南区の看護師、柴沢舞さん（２５）が運転する大型バイクが、対向車線を走ってきた乗用車と衝突した。この事故で柴沢さんは路上に投げ出され、頭を強く打つなどして搬送先の病院で死亡が確認された。

　小田原署は、自動車運転過失傷害の現行犯で、乗用車を運転していた東京都杉並区の会社員、鈴木優太郎容疑者（２５）を逮捕。容疑を同致死に切り替えて調べている。

　同署によると、現場は片側１車線のカーブで、鈴木容疑者の運転する乗用車がセンターラインを乗り越えて対向車線にはみ出したとみられるという。同署で事故当時の詳しい状況を調べている

産経新聞 11月16日(土)15時0分配信

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これはいたましい｡｡｡バイクがはみ出したり曲がりきれなかったという例はたくさんあるけど、
クルマがはみ出してきたら、こりゃひとたまりもありませんよ。

バイクって傾けないと曲がらないんですよ。
そんなの分かるよ！当たり前じゃん！

でも、そーですか？なにが分かりますか？
　
曲がっている途中のバイクは傾ける分走る巾（車線の占有率）が増えるんです。
大型バイクであればなおのこと傾けないと曲がらない。

そこへセンターラインギリギリに膨らんだクルマが来たとする。
ドライーバーは「バイクか」程度にしか考えないだろうから、車線を守っていれば大丈夫。と、考えたりしませんか？
でもその考えが危険です。車体中央より内側にカラダも傾けないとしんどいんです。
箱根のように半径の小さなカーブが連続するような場面では、コーナリング中のバイクのミラーやハンドルの先端やヘルメットそのものがセンターラインぎりぎりの可能性があるんです。
車線の中央を大型バイクが走っています。30Rや40Rだと時速40キロくらいでも相当倒さないと曲がりきれません。
後続のクルマのドライバーからみればさっきまで１ｍ弱の巾で走っていたバイクがコーナーに入ると1.5ｍにもなるんです。概ね車線の半分以上をふさぐ格好になります。
その視覚的なものが「ジャマ」に感じるんでしょうね～。

たった50cm。そう思うドライバーさんは自分がどれだけガードレールに寄って走れるか実験してみてください。
（藤原拓海なら1cmも可能でしょうが、おおかたのミニバンのドライバーさんなら50cm以上離れても大分寄ってる、と感じるでしょう。）

もしそんなときに、クルマのドアミラーとでも接触したら、もうバイクは転がるしかありません。

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たかがスクーターとタカをくくってギリギリ脇を通過したりムリに追い越す車をやりすごすたびに、いつも「同じ道路をお互い”免許”を持って走ってるわけですから、自転車だけでなく二輪全体を理解してくれたらなぁ」と、そう思いながら自分はバイクを運転しています。
特に盛岡はバイクにやさしくない町なんです。

と、いつもの余計などーでもいーはなしでしたね（汗）

新しく購入しました　ショウエイのヘルメット。
ショウエイの購入は実に20年振りくらいですよ(笑)
夕べはとっても嬉しくて、意味もなく何度も被ってニヤニヤしてました(^^)

アライと比較して感じたこと。
後頭部側面（耳の後ろ）からアゴのラインで包み込むようにピッタリフィットします。
20年前に購入した時の製品は全体的にタイトで頬がキツい感じでした。
無線機などに対応しているため耳のスペースに余裕があるのは耳が大きい自分には助かります。

そいでそいでバイザーはいいですね！
欲を言えばあと１センチ下まで大きいとカバーする範囲が広くて路面の照り返しも防げそうですよ、メーカーさん！上からの日光には十分対応できますね (^_^)
ただバイザーのレバーはだいぶ慣れが必要みたいです。うまく指で探せないです(^_^;)

皆さんの書きこみの通り、アゴ紐のワンタッチロックはとっても便利です。
バイザーの分、若干全体的にアライよりぽっちゃりしてますかね。
ボックスに仕舞ったときどうなりますやら。

概ね書きこみの評判通りの印象です。オススメします。ジェットで買い換えを検討されてる方は、このクルーズも候補に入れてみてください (^_^)

むか～しありましたなぁ、ターボのバイク。
ボルトオンキットも出てましたね。ジンプライズだった記憶が。GSX750用だったかな。。。
400用もあったような。
当時はキャブレターだからね、ウルトラどっかんターボだったはず。
自動車だってやっとEFIが出てきた頃だもんね。

なぜに今頃ターボか、とも思う記事。大型バイクの免許は教習所で売っているのに（笑）
そりゃ昔はクルマもいっしょで少ない排気量で大きいヤツをカモる、というのがトレンドでしたが。RZ350とかね。それでも亡くなるひとは多かった。

ダウンサイジングでもバイクでターボは危ないべ。というのが自分の意見。
CPUで制御ができるせいもあるでしょうけど。
自動車のスイフトで採用されたデュアルインジェクターは、スーパーバイクではすでに採用済みだし。
結局キャブのスローとメインのようにインジェクターで制御しただけの話。
話題性としてはいいけど実際販売の落ち込んでいる二輪で、ターボの出力特性のようにトッカンと盛り返せるのでしょうか。。。
仮に販売されたとしても、それを購入できる層が体力的に厳しい年齢層のような気もします。
事故が増えてより一層二輪業界が冷え込まないようなことを希望します。

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以下、全文

いよいよ来週に迫った「第43回東京モーターショー2013」（一般公開：11月23日～12月1日）。話題のモデルが各メーカーから出品されるが、中でも注目したいのはスズキが参考出品する「Recursion（リカージョン）」だ。

「Recursion（リカージョン）」は「ビッグバイクの走りとミドルバイクの扱いやすさ、経済性を両立させた」モデルとしてスズキが提案する新しいスポーツバイクだが、注目すべきは「ターボ車」であること。

全長2100mm、ホイールベース1450mmというコンパクトな車体に搭載されるエンジンは、ロングストロークの588cc水冷直列2気筒にインタークーラーターボを組み合わせたもので、スペック的には最高出力100ps/8000rpm、最大トルク10.2kgm/4500rpmを発生する。排気量のダウンサイジングにより、従来のエンジンと比べて燃費性能を50％ほど高めたという。また、トラクションコントロールやブレーキアシスト機能を搭載するなど、安全性にも配慮。メインフレームは軽量なアルミ製で、片持ちスイングアームやカーボンモノコックリアフレームの採用などにより、車重も174kgと軽量だ。ちなみに「Recursion」とは、回帰、再帰という意味で、スズキによれば、モーターサイクルの楽しみ方が多様化する中で「走る楽しさ」という基本に重点を置いたモデルとのこと。

スペック的には同クラスの排気量モデルに対して、およそ3割増し程度の動力性能を得ていると言える。コンパクトな車体に低中速に厚いトルクフルなエンジン、そしてターボの組み合わせにより、街中ではキビキビとワインディングでは伸びやかな加速感でライダーを楽しませてくれるはずだ。

4輪の世界ではすでに一般的なターボだが、その仕組みを簡単におさらいしておこう。ターボとは、排気ガスを利用してタービンを高速回転させることで、コンプレッサー(圧縮機)で空気を圧縮してエンジン内に送り込む装置のこと。これにより、本来の排気量を超えるパワーを得られたり、排気ガスのエネルギーを再利用することで結果的に燃費向上が図られ、クリーン排気にも貢献するなどのメリットがある。かように優れた特性を持つシステムだが、なぜ2輪に採用されなかったのか……。

実はかつて80年代にも国産メーカーを中心に盛んにターボ車が作られた時期があった。ホンダ「CX500＆650ターボ」、ヤマハ「XJ650ターボ」、スズキ「NX85」、カワサキ「GPZ750ターボ」などが思い起こされるが、当時のキャブレターではターボの制御が難しく、軽量で不安定な2輪車との相性がいまひとつということもあり、その後に続かなかった。アクセル操作から実際にターボが作動するまでの時間的なズレ、いわゆる“ターボラグ”というものがあるが、特に2輪の場合、繊細なスロットル操作が求められるコーナリングでのラグは好ましくない。実際のところ、昔は“ターボ＝ドッカンパワー”のようなイメージが付きまとっていたのも事実である。ただ、現在はＦＩ(フューエルインジェクション)化とともに電子制御技術も格段に進んだこともあり、より緻密な出力特性のコントロールが可能になっているという。

ターボ化による排気量のダウンサイジングにより、パワーを落とさずに燃費を稼ぐ手法は、すでに4輪の世界では常識となりつつある。環境への対応を考える上でもターボは期待できる。自動車レースの最高峰、F1が2014年からは排気量1600ccV６直噴ターボエンジンへと移行（2013年までは2400ccV8NAエンジン）するのも、主に欧州の自動車メーカーのトレンドである「小排気量ターボ化」の流れに寄り添うものだ。時代とともに大排気量化、高出力化が進んできた2輪界においても、ここにきてターボの技術が導入されても不思議ではない。その意味で、軽自動車や小型車で豊富なノウハウを持つスズキは有利と言えるかもしれない。まずは東京モーターショーで「Recursion（リカージョン）」の実車をチェックしたい！