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父がお世話になっているトヨタ店に、14代目の新型クラウンを見に行ってきました。

今回も担当者の方にブログやFacebook掲載許可を取り、コンデジで撮影させてもらいました。ありがとうございます♪

ちなみに、私がクラウンをまじめに見に行くのは2003年に登場した12代目の「ゼロクラウン」以来です。


まず、展示車は2.5ロイヤルサルーン、色はホワイトパールクリスタルシャインです。

エンジン　2.5L　V型6気筒
最高出力　203ps/6,400rpm
最大トルク　24.8kgf･m/4,800rpm
JC08モード燃費　11.4km/L

しかし、今回受注が殺到しているのは噂の2.5L直4のハイブリッドだということです。

エンジン　2.5L 直列4気筒
最高出力　178ps/6,000rpm
最大トルク　22.5kg･f/4,200～4,800rpm
JC08モード燃費　23.2km/L

…なるほど～先代のハイブリッドより燃費重視されているわけですね。


大型化されたグリルは、Audiの大型グリルやLEXUSのスピンドル同様に迫力（威圧感？）があり、乗り換えユーザーにも好評だそうです。

流行のLEDポジショニングランプやLEDフォグランプも標準装備です。

今回、私が最も驚かされたのは「伝統と革新の融合」というテーマのインテリア！

見えますか？　木目調やシート表皮に細い糸のようなものが…！

その他のデザインも含めて、詳しくは画像レポートで！
トヨタ クラウンのデザイン No.1
トヨタ クラウンのデザイン No.2


さて、次は試乗です。

試乗車は2.5アスリート…話題のイナズマグリルは迫力あります！


スターターボタンを押してエンジン始動！

2.5L V6エンジンは振動も皆無、遮音性も効いていて外界の音すら聞こえないほど静かです。

車道に出てアクセルを踏み込みます。

なめらかな回転フィールと聞こえるエンジン音は、オーディオでも聴いているのなら感じないかもしれないほどでしょう…これこそクラウンです！

一方で、最高出力203ps/6,400rpm、最大トルク24.8kgf･m/4,800rpmを6速オートマチックでリアタイヤへ動力を伝えているわけですが、これもまた必要にしてじゅうぶんだし、加速する様もなめらかです。

もっとパワーが欲しい方は、アスリートだけ最大出力315ps、最大トルク38.4kgf･mの3.5L V6もあるそうです。

サスペンションはアスリート用として2cm低められ、「いなし」と「張り」をテーマにチューニングされたとあります。

確かに、私のイメージしていたクラウンの柔らかさは感じされず、ノーマルモードでもスポーティーな心地よい硬さを感じました。

比較的クルマの多い市街地での試乗だったため、気になる方は郊外での試乗で確かめてくださいね。

さて、今回の試乗で新型クラウンに期待できる楽しみが一つあります。

2月頃に試乗できるようになる2.5L直4ハイブリッドです。

今回2.5V6モデルでさえ、ゼロクラウンで感じた回頭性の悪さ（フロントヘビー）が感じられず、素直なハンドリングだったことが好印象でした。

つまり、2.5L直4ハイブリッドならもっと回頭性が良くなるのでは…なんて期待できるのです。

クラウンにハンドリングなんて…と思うかもしれませんが、意外と面白い存在になるのでは！？…なんて私だけ期待しちゃってます♪

最初はセダンのスカイアクティブG（2.0Lガソリン）の20S　6AT

最高出力155ps/6000rpm､最大トルク20kg･m/4000rpm
走り出しはスムーズそのもの。遮音性も良く、ガソリンエンジンは緻密な回転フィールで気持ち良く、高回転でエンジン音も車内に心地良く入ってきます。

全長4860×全幅1840×全高1450mm、ホイールベース2830mmの大きなボディですが、走り出すと意外とギュッと詰まったカタマリ感があり、小さく感じられるところは良いです。

私が乗っていた2005年式 BMW320i(E90)のN46B20Aエンジンは…
最高出力150馬力/6200rpm、最大トルク20.4kg･m/3600rpm
…とほぼ同じですが、アテンザの方が最大トルクの発生回転数が少し高いのと、FFであるため出だしで若干非力な感じがします。やはり後輪で蹴り出す加速感の方がダイレクトに感じるようです。

また、アクセル開度に対して回転数がリニアにコントロールできると聞いていますが、この20Sではベタ踏みしてもホイールスピンすることなく加速していき、少し物足りない気がしました。

ただ、250万円の価格に燃費も17.4km/Lと良いし、ノーズの軽さと1430kgというボディの軽さを活かしてエンジンフィールを楽しみながら軽快に駆け抜けられそうなところは魅力的でしょう。


さて次はワゴンに注目のスカイアクティブD（2.2Lクリーンディーゼル）を搭載したXD 6速AT（340万円）

最高出力175ps/4500rpm、最大トルク42.8kg･m/2000rpm、車重は1530kg
全長4800×全幅1840×全高1480mm、ホイールベース2750mm

…なんとセダンよりワゴンの方が全長-60mm、ホイールベース-80mmも短いのです。これは機動性を損なわないように意図的にサイズダウンした拘り…ということです。

スターターボタンを押してエンジン始動！…遮音性や耐振動性が効いており、耳を澄まさないかぎりディーゼルを意識することはありません。

車道で加速…おぉ～違いますね～♪…と口元がほころび、思わず声が出てしまいました。

わずか2000回転で発生する42.8kg･mのトルクは本物で、FFを意識させる間もなく速く強く加速していきます。

また、ディーゼルのエンジンフィールも野太い低音が聞こえ、むしろそれ自体を楽しむこともできる…まさにスポーツディーゼルの到来だと確信しました。

そして巡航状態に入るとエンジン回転数は一気に落ち、とても静かで快適なクルージングができるようです。

これならのRANちゃんALPINA D3 Biturbo最高出力214ps/4100rpm、45.9kg･m/2500rpmに対抗できる！？とさえ思っちゃいました。

今回、セダンより小ぶりにした拘りのワゴンボディの良さを体感するようなワィンディングは試せませんでしたが、このクルマならきっと楽しいはずです。

以上のようにXD（2.2Lクリーンディーゼル）の動力性能なら、下記のフォトギャラリーにまとめた優れたデザインも含めて、久々輸入車に対抗できる日本車の登場だと思いました。
アテンザのデザイン（デジイチ編①）
アテンザのデザイン（デジイチ編②）
アテンザのデザイン（デジイチ編③）

話題の軽自動車、ホンダN-ONEに乗ってきました。

とにかく、ホンダがかつてのN360をモチーフにデザインをし、それを市販化する…つまり、全く新しいデザインをしないことが初めてのことで、このことに私自身とても興味がありました。

また、昨年のモーターショーで見たあのHONDA N CONCEPT 4からデザインをあまり変えずに出してくれたことも歓迎できます。

まずはN-ONEとN+BOXの２ショット！

同じシャシーですが、車高はこれだけ違います。

N-ONE　全長3,395×全副1,475×全高1,610mm
N+BOX　全長3395×全幅1475×全高1780mm

試乗車は、Premium Tourer Lパッケージ（153万円）…TURBOモデルです。

このフロントフェイス…懐かしくもありますが、ブラックアウト処理などで今風な感じに仕上がっています。

ホイールベースは2,520mm…これはフィットの2,500mmよりも長いのです。

タイヤがおもいっきり四隅にある感じと、このサイドビューはカッコイイとさえ思ってしまいます。

そしてキュートなリアビュー…N360のテールも彷彿させる拘りようです。

足は165/55 R15のタイヤとアルミホイールです。


いよいよ乗り込みます！

さすがプレミアム…茶系＆ブラックのパネルがお洒落ですね。

ハンドルも本革巻きで、スイッチはクルーズコントロールです。


シート素材は上質なジャージ、ステッチはバーガンディと呼ばれる茶系です。


そしてインテリアで最も特徴的なのがコレ！

懐かしの逆反りダッシュボードパネル！！
このデザインに応じたディスプレイオーディオはメーカーオプションということです。

いよいよ試乗です！

バイパスに出て加速する時、軽自動車としてはエンジン音は最小限に留められてます。

最大トルク10.4N･m/2,600rpmと最高出力64ps/6,000rpmの加速のおかげで、ストレス無く周囲の流れに合流することができます。

そして巡航状態に入ってしまえば、遮音性の効いた室内とロングホイールベースからくる安定性は、これまでの軽自動車にはないGT性能を持っていると感じました。

次に減速して交差点を曲がります。
ここでは足から頭までのGの時間差が、全高1,610mmという低くない車高を若干感じました。

ただ、私は普段Roadsterに乗ってますので仕方ないのかもしれません。

そして今度は強くアクセルを踏みます。さすがにCVTらしい緩さと、高回転のエンジン音は車内に入ってきます。

この点で、妻が乗っていたライフのディーバTURBOの4速ATのダイレクトなフィーリングの楽しさには劣ります。

したがって、ワインディングを駆け抜けるクルマではなく、乗用車として街乗りや高速道路を若干快適に走る用途に適した軽自動車といった感じでしょうか。

そう、軽自動車規格の車幅とエンジンの性で、リッターカーにどうしても並ぶことができないようです。

同じ3気筒でも先日乗った日産ノート（176万円）はやはり格上だと思いました。

試乗を終え、リバースに入れたらバックモニターが付いていました。

ちなみに標準仕様やナビを選ぶと、この逆反り部分に通常の平坦なパネルを付けなければなりません。

何度見ても、ホンダらしい低いダッシュボードから脱却したデザインがとても新鮮です。

そうそう、HDMI端子なんてのも付いてました。



さて、リアシートですが、こんなに足下が広いです。

シートのクッションの厚みも軽自動車としてはタップリしていて好感が持てました。

自慢のシートアレンジも万全！ダブルフォールディング機能も付いてますね。


トランクの収納も2重構造に！このあたりはさすがです。


イカリング状のLEDポジショニングランプは標準装備♪

さて、総評です。

N-ONE、期待通りの軽自動車だと思います。
ただ、あくまでもこれまでにない上質な軽自動車であり、普通自動車のフィットやノートと並んだとは思わないようにしないといけません。

ただ、デザインにおいては久々ワクワクするものをもっており、冒頭に述べたようにホンダの発想を転換をしたデザインへの挑戦と、このNシリーズのシャシー性能を知らしめるキャラクターになることは間違いないと思います。

したがって、このデザインと上質な走りが気に入ったならオススメできる軽自動車だと思います。

最後に、私が通勤専用車としてコレを買うかと聞かれたのならNOです。
しかし、このシャシーに熟成をかけて出てくるであろう次期BEATにはとても期待しています！
だって屋根が開くんだもん♪

今更ですが、日本のコンパクトカーのベンチマークともいえるフィットのハイブリッドRS（CVT）に試乗してきました。

フィットは出た当初、ノーマルグレードには試乗したことがあったのですが、ホンダのRSは絶対に良いという先入観や、CR-Zと同じパワートレインであることから、このRS…しかもハイブリッドには乗っていませんでした。

外観は二代目フィットが出た頃からすると、スポーティな造形のバンパースポイラーが印象的です。

スペックは…
全長3915×全幅1695×全高1525mm
ホイールベース＝2500mm
車重＝1130kg
駆動方式＝FF
1.5リッター直列4気筒SOHC16バルブ（114ps/6000rpm、14.7kgm/4800rpm）
モーター（14ps/1500rpm、8.0kgm/1000rpm）
価格はオプション無しで196万円

トヨタもですが、淡いブルーのクリアレンズがハイブリッドモデルのアイデンティティとなっていますね。


インテリアは、オレンジステッチ本革巻きステアリングやシート、ガンメタのパネルが良い感じです。

右下のグリーンのECONモードスイッチですが、運転していると随分わかり辛い位置にあります。


お馴染みですが複雑な造形のパネル類はガンダムチックで好き嫌いが分かれるところ…。

さて、スターターボタンを押して、いよいよ試乗開始です。

エンジンをかけてすぐに思ったのが静粛性！…以前のフィットよりかなり良くなった印象です。

モードはデフォルトでもある「NORMAL」…バイパスでの加速では、1.5Lらしいトルクにモーターのアシストが程良く追加され、全くストレス無く快適に加速していきます。

スピードを落として交差点を曲がると、以前乗ったN-BOXのような背の高さは感じず、しっかりと安定した足回りとFFらしからぬナチュラルなハンドリングが感じられました。

さぁ、「SPORT」です！　メーターがいきなり赤に！！
ビート感のある低音の効いたエンジン音がスポーティーさを演出しています。
すかさずモーターによる分厚いトルクが加速を手伝って、そう電気TURBOといった感じ！
これはいい～♪

最後に「ECON」…これはアクセルを踏んでも前に進まない、完全に燃料カットされて抑えられている感じです。
これで運転を続けるならストレスがたまるでしょう。

ちなみにメーターはエコドライブ診断により、ブルー→ブルーグリーン→グリーンと色が変化します。

さて、総評です。

同じパワートレインを持つマイナーチェンジ前のCR-Zと比べると、やはりそのフィーリングは似ていてじゅうぶんスポーティーだと思います。

思い出せば、Roadsterを買うときにCR-Zとは最後まで悩みました。

CR-Zを選ばなかった理由、それは閉鎖感のある室内、そして腰の痛くなるシートでした。

しかし、このフットハイブリッドRSは、高いシートポジション、防音材の効いた静粛性、幾分マイルドな足回りが運転して楽であり、それでいてスポーティーなところがポイントとなるようです。

先日は発売前ということでデザインのみのレポートでしたが、今回はいよいよ試乗してきました。

試乗車は最上級グレードのMEDALIST
1,674,750円 (消費税込)

1.2L直噴ミラーサイクル+スーパーチャージャーを採用したHR12DDRエンジン（DIG-S）が何と言っても目玉です。
燃費は24.0km/L（JC08モード）

スペックは、パワー72kW（98ps）/5600rpm、トルク142N・m（14.5kg・f m）/4400rpm と1.5L並です。

トランスミッションは副変速機を採用したエクストロニックCVT

ボディカラーはビートニックゴールド（M）です。

全長4100×全幅1695×全高1525（mm）　車両重量1090kgと軽量です。


内装色はブラック、シート地はスエード調トリコットと合皮の組み合わせです。

他のグレードも内装色はブラックのみで、生地は2種類のトリコットということです。


センタークラスターはMEDALIST標準のピカピカのピアノ調です。

シルバーフィニッシャーとオゾンセーフフルオートエアコン、外気温度計のセットはMEDALIST標準。

いよいよ試乗開始！

スターターボタンを押すと、ファインビジョンメーターの針に振り切る演出が！

MEDALISTは、エコドライブインジケーター、エコペダルガイド、エコドライブレポート機能が標準です。


アイドリングはいたって静か…3気筒さしさは感じません。　リバースに入れると！？

ルームミラーにアラウンドビューモニターが！　ヒーター付ドアミラーとセットオプションです。


いよいよ、国道に出ます。
流れに合わせるためにゆっくり加速…軽く静かでスムーズ…良い感じです。

次はエコモードのまま、信号待ちから加速！
これまた軽くスムーズだし、軽自動車のような3気筒のうなるエンジン音は感じません。
たぶん遮音が効いているのでしょう。

担当者がスーパーチャージャーはまだ効いてませんよ！…っと一言。
ほぉ～見直しました。3気筒でじゅうぶんです。

すぐに信号待ちになってしまったので、後ろを振り向き撮影。

頭上高もあり、なかなか快適な空間じゃないかと思います。
ただし、中央ヘッドレストはオプションにもありませんが…。

今度はエコモードをオフにして、バイパスで強く加速！！
スーパーチャージャー特有の金属音が聞こえ、ス～っと加速していきます。
確かに1.5Lほどの加速G、スポーティーかというと、そうではないです。
速度計を見ると十分な速度になってる…そんな感じです。

最後にエコモードに戻し、強くアクセルを踏んでみます。
3000回転くらいまでエンジン音が大きくなり、その後から金属音が入り、スーパーチャージャーが効き始めてスーッと加速していきました。

なるほど…これは良いでしょう♪
ただし、ターゲットはスポーティー派ではなくコンフォート派だと思います。

乗って思いましたが、このクルマ…乗り心地が良いです。

まず、このタイヤ！

最上級グレードなのに、185/70R14 88Sタイヤ&14インチフルホイールカバー！
タイヤは低燃費なブリヂストン エコピアEP150です。

もちろん、オプションで185/65R15 88Sタイヤ&15インチアルミホイールはありますが…。

それからシートが良いです！

ブラックしか色が無く合皮なのが残念ですが、ブルーのステッチが効いていて、ふっくら肉厚でクッション性が良く、ルノーの影響が窺えました。

ハンドルの本皮巻きはMEDALISTの特権です。

こちらのメッキ部分もコンフォート派向けにお洒落さを演出しています。


トランクは広く、この２重構造になるマルチラゲッジボードを選び、シートを倒すとフラットに！

これは、肉厚なシートを捨てていないというプラスの味方もできますね。


それから、燃費の向上や静かな室内を保つための工夫も見られました。

このクラスではたぶん珍しいエアロワイパー

ブーメラン型のテールライトもよく見ると！？

空気の抜け穴が見えますね。担当者が言うには整流効果を狙ったものらしいです。


プルバックカーや等身大の二宮君もいただいてきました♪

先日のブログでは厳しいことを述べましたが、3気筒のニューエンジンがもたらす走りとコンフォート性は立派です。

しかし、HIDやリアの中央ヘッドレストは価格が上がっても構わないので、せめてオプションに設定して欲しいでしょう。

それから、実燃費が気になります…しかし、この出力特製なら私はイケルのでは…と思いました。


この先、フォルクスワーゲンからup!も登場します。
サイズこそ小さいものの、その仕上がりは侮れないと聞きます。

九州工場で作っているこの日産ノートや国産コンパクト勢にもっと頑張って欲しいですね！