【EJ20K 中期STi】アプライド”Ｄ”の答合わせ

＃最初から買っとけとｗ

え～確定申告も終わったんでちょと【週刊EJ20K】をおさらいしながら、このエンジンの疑問点を解消していこうと思います。

当時の「新型車解説書」を見つけました！

ちょうどＤ型からWRX-STiもカタログモデルになって、同じ解説書に詳細が表記されています。



「形式一覧」によるとこのエンジンはEJ20KDW6PRになるようです。

今まで搭載していたワゴンの2OGも載ってますから比較してみます。
Ｅ型はトップエンドが250psになってるだけで同じ筈ですね。



気にしていたバルブタイミング・チャートです。

クランク角での作用角とオーバーラップを別記しておきました。
カムのプロフィールが若干広く、リフト量も増えてますね。
一番の違いは予想通りオーバーラップで16＞22°に増えて高回転時の「慣性吸気量」を増やしています。

これが低速トルク減の原因だと思うんですが、その改善でAVCSが吸気タイミングを前後させるようにGDBで変更されたんですね。



この差は「性能曲線図」の軸トルクグラフに如実に表れています。
20Gでは2,500rpmで盛り上がったトルクの山が20Kだと3,500rpmを超えないと出て来てくれません。

ただこれにはD型STi-3の持つ事情が絡んでいます。
・三菱TD05＞IHI RHF5HBに変わりWRCでの「モアパワー」を重視
（VF23は若干ピーキーな性能曲線だった。）
・それまでのMAF（エアフロ）が容量不足になり、代替がQ45タイプ（オレンジS型）を採用せざるを得なかった。（VG30用）は高価だった？

過去の実験でQ45エアフロが中間域に「不感帯」を持つこれもピーキーな性格だった事が判明してます。

こういったネガティブな要因がminer師匠のターボアクセラレータで払拭され、さらにツインスクロールやR35エアフロ、マルチホールインジェクタで改善されていると信じたいですねｗｗ

さて、何気に冊子を眺めていると興味深い点に気付きました！



おお！Ｄ型でウォータージャケットの形状が改善され、ATは軽量タイプのコア厚16mmに変更だって！
じゃああのラジエータで正解だったんじゃんｗｗ

その他、ATの内部も変わってます。



TCMがECUに統合され一体化されてはいますが制御形式は一緒だと思うんで、
中期・後期のTZ102も流用可能と信じたいｗ

＃これを眺めながら今夜は布団に入ろうｗｗ