TGVと一連のチェックランプ騒動からみる今後の対策 其の一

お疲れさまです!

週末もあっという間におわり、ですね😅
土曜日には、TGV交換を終えたVABが戻ってきました。そのあと試走しましたが、いまのところ再発はありません!
※エンジンチェックランプ点灯との因果関係はわかりませんが、本来あるべき姿へは近づいているものと思います。


さて、環境対策として装着されているTGVですが、交換したはいいものの、いずれ再発するでしょう。
そうなれば、左右のアシー交換で12~13万円の出費になります。できれば避けたいものです。

では、どうすればいいか?
今回のエラーを引き起こした運転席側のTGVを観察してみました。

1番シリンダに通ずるマニホールドのバタフライ弁の汚れが目立ちます。壁面との僅かな間隙に徐々に堆積し、その固着あるいは静止摩擦力がバタフライ弁駆動用モーターのトルクを上回り、閉じたままになってしまったのでしょう。
冷感時は画像のような状態で、手前側の狭めの流路に空気を通すことで、下流側の吸気速度をあげることで、燃料の気化ひいては燃焼(燃えきり)性を向上させています。
※2枚あるバタフライ弁は同一のシャフトで締結されているため、動きは同期。

ここで気になることがあります。暖気(水温70℃を境に開閉が切り替わる)が終われば、そのあとは開きっぱなしということなら、なぜ弁表面に汚れ(すすやブローバイ)が付着している??

考えられる理由は暖気にあるかもしれません。
ようは、水温が70℃を下回っている期間に通常走行をすると、当然燃えきらなかった燃料成分がブローバイとしてインテーク→TGVの順に循環してきます。アイドリング暖気にくらべて、発生するすす、ブローバイが多いとすれば、弁への付着量も増大するのでは?と思います。
つまり、すすやブローバイの発生量が極力少ないアイドリング暖気の時間をしっかり確保してやる 、ということがポイントになろうかと思います。
現代車の正しい暖気の方法は、始動後すぐに発進 ですが、このEJ20については設計が古いため、ムカシの車の乗り方 をしないといけないのかもしれません。
バルタイだのなんだのあったとしても、オーバーラップ大ですし、ポートインジェクションですし。。。


今後は、これまでよりも暖気にかける時間をちょっとだけ長くとってみようと思います。
その際出たすすは高回転運転で燃やしきるとして(笑)


その他の見解やアドバイスあれば、ご教示ください!