おじゃぶのブログ一覧

別報、メンテナンス手帳のとおり、インタークーラーフィンの整形作業をDIYにて実施しています(半分程度完了)。
あぁ、DIYといってもDO IT YOURSELFではなく、どうなっても(D)、いいから(I)、やってみよう(Y)のDIYです(笑)
どうかはなってほしくないですが、最悪交換する術があるのでよしとしましょう。

さて、作業ついて、
とくに難しいことはしていません。マイナスドライバーを用いて、変形したフィンを整形するというだけです。
以下、作業前後のインタークーラーフィンの外観です。

(作業前)

(作業後、右半分)

上図をみても、差は一目瞭然です。走行、エンジンパワーへの寄与度は判然としません(全開にすることもそんなにないですし、ECUの性能も向上してきていますし)。見方を変えれば、インタークーラーが完全に機能していなくとも、想定よりやや気温の高い場所(季節)を走行しているというくらいなものです。冬場にインタークーラーが完全に機能していなくとも、夏場のインマニ内空気温度よりはるかに低いはずです。
とはいうものの、本報作業を実施するか否かで、インタークーラーの懐は大きく変わります。虫や走行時の風圧によって変形することはしばしば(ディーラー担当者)とのことで、作業しないとすぐさまエンジンが壊れる…ことはありませんが、熱・流体(熱交換器)専門の当方としては看過できない問題です。普段、ガスプラントや発電所システム向けの熱交換器を対象に、フィンの材質や形状・構造、流体の温度などの影響を検討しており、新規高効率フィンの開発に従事しています。そんなこんな(1年目にしてやや職業病?!)で、インタークーラーのフィン変形はとても気になる問題です。
以下、やや専門的な話です。ご参考までに。ことクルマのインタークーラーについては熱の授受を果たす流体は高温側、低温側それぞれ気体(空気)です。つまり、水などの液体に比べると熱伝達率は差程高くありません。ところが、アルミ製フィンの軸伝熱の影響を除けば、インタークーラー全体としての交換熱量は、伝熱係数×伝熱面積×温度差で表現できます。ここに、伝熱面積は一般的に流体とフィンが接触する面積(厳密にはフィンの伝熱効率も加味する必要がある)と見なすこととします。ところが、フィンが変形して空気(大気)が流通しない面積が増大すれば、これに比例して熱交換量が小さくなります。このことは、ターボを通過して昇温した空気が十分(数学的に求まる値に対して)に冷却されないことを意味します。伝熱面積が半分となれば交換熱量も半分となります。本来冷却できる温度差の半分程度しか、冷却できないことになります。ただし、空気温度差はΔT100℃→ΔT50℃のように極端な話ではなく、シリンダー内におけるガソリンの燃焼温度と比較して小さいため、ドライバーが実感することは稀です(ストリートユースでの話)。
でも、でも、です。エンジン出力の高低でいえば、インタークーラーが確実に機能していれば高いということになります(冬場にエンジンの調子がよくなる、加速がよくなると感じるのはこれが要因のひとつです←1番の要因は空気の温度(ニヤリー=気温))。ご存知、ボイルシャルルの法則から説明できますね(割愛)。

いろいろ書きましたが、
インタークーラーフィンの変形による影響は、ドライバーの体感でいえば大きな問題にはならないが、伝熱、化学反応の観点でいえば影響は大きい、といえます。

皆様もいちど、インタークーラーを覗かれてみてはいかがでしょうか。

おやすみなさい💤

お疲れさまです。

当方居住の地域は晴天に恵まれました。ドライブ日和!というLINEが来ましたが、私は執務にあたっていました…。社会人になって(1年目ですが)初めての土曜日執務日でした。
洗車やそのあとのドライブのことを考えながら、ややこしい数式の計算をしていました。

執務を15:30で終了し、洗車場へと向かいました。首題の件、そのときに起こったのでした。
○○ー○、お分かりですよね?(笑)マニュアル車特有のアレです。はい、ストールしました💦
やや登り坂での発進…というのは言い訳ですが、昨晩から今日にかけて相棒の調子があまりよくなかったのも事実です。現に、正規ディーラーの方へも報告しており、対応していただいている最中です。
それはそうと、公道でのエンストは免許取得直後に86を試乗した時と、2代目相棒cx-3のときの計2回+α?と記憶しています。今回も焦りはしませんでしたが、通常のエンジン始動と比較してセルモーターが回る時間がやや長いです(クランク角などの調整?)。後続者のドライバーさん、すみません😢という思いでした。
自分でもなぜエンストしたかはわかりません。クラッチ交換してから2000km走行しているので、その扱いづらさからくるものではないと思いますし、、、。
思い当たるとすれば、ECUの学習進度によるアクセル開度、エンジンオイルの抵抗(やはりMobilはやや重たい)、ほかには私自身の疲れ(クラッチを切るタイミングとアクセルを緩めるタイミングの不整合)です。
もっといえば、クラッチ交換によって踏力がかなり軽く(6~7割)になったことで、クラッチリリースがしにくくなったことも関係しているかもしれません。
いずれにしても、クルマ、身体とも休めというお告げでしょうか(笑)

素直に聞き入れたい思いがありますが、ここまで天気がいいと走りに行かない理由はありません(笑)
燃料価格は高騰していますが、関係無しです(ここ10日間で4回満タン給油している、、、)。
明日はどこにいきましょうか。


悩みながら休むとしましょう。

お疲れ様です。

まだまだ寒い日が続いていますね。当方居住地域では今週末から最高気温が10℃以上となる予報で、午後の日差しも春のそれへと変化していくことでしょう。

それとは裏腹に、先週金曜日以降は所用のため豪雪地帯に来ています。社用ではないため、相棒のVABを運転して来ました(片道600km)。
ところが、日本各地で大雪や低気温を記録するなど、交通状況は厳しいものでした。このようななかでも移動する必要がありましたので、普段よりスロースピード&早めのブレーキングなど、雪道運転の基本を念頭に運転しました。
ここで、私のVABについて、こちらはノーマルのVABと比較して戦闘能力(ここでは雪氷上走行性能)は低くなっています。まず、車高が下がっている点、バネレート(車高調サスペンション)が高い点などです。冬場はショックの減衰をソフトにするのが定石ですが、それでも滑りやすいセッティングであることは間違いないです。事実、他のクルマが交差点でスーっと左折した場所でも、当方VABはするっとテールがスライドしたり、滑り幅が大きいときはカウンターステアが必要であったりしました。低ピストン速度域からしっかりと減衰が立つようにセッティングされたサスペンションが故に、このような場面ではその性能が裏目に出るのかと思います。
しかしながら、テールがスライドしてから元の挙動に安定するまでの時間が速く、AWDとその制御技術を実感しました。
また、FFでは登るのが難しいと言っていた坂道を通った際には、空転すらせずアクセル開度に応じた加速をしました。
ドライバーが狙ったラインに進ませようと介入する電子制御の秀逸さ、これを可能とするシャシー性能によってもたらされる最高のパフォーマンスではないかと思いました。
ほかには、普段ではやや重たいと感じる車重も、適当なトラクションを実現しているのでしょう。

とはいえ明日も600kmの帰路を運転するので、絶対に過信と無理をしない運転をします。

おはようございます!


朝起きてからコーヒー豆をグラインドし、ハンドドリップにて淹れました☕
人間の始動はかんりです!


さてさて、
本日もクラッチ周辺部品の慣らし運転といきたいと思います。
昨日運転した感覚では、ディーラーを出た時からとくに違和感はなく、非常にスムーズな感覚でしたが、それでもまだディスク面の半分程度の面積でしか摩擦力を発揮していないものと予想されます。
意識的に半クラを長くしたりはしませんが、低負荷を意識した運転をしばらく続けたいと思います。


※燃料油価格の高騰、そろそろ止まってほしいですね…
当方居住県の平均価格は全国平均と同等とのデータが出ていましたので、文句はいえませんがそれでも高いですね～
昨日は会員割引を駆使して、リッター10円引を実現し、ハイオク163円/lでした。

お疲れ様です!


クラッチ交換作業の終了が近づいてきました。フィーリングの変化、とてもワクワクです☺️

さて、タイトルの件、
最近日本ミシュランからパイロットスポーツ5が発表されました。
サイズによって発売日が変わるようで、わたしが使用している255/35/19はたしか6月だったかと思います。

わたしは新しい物好きではあるものの根っからのそれではなく、なんでも試してみたいという好奇心が先行します。
現在パイロットスポーツ4Sを履いており、まだまだグルーブは残ってはいますが、同5の性能を確かめたい思いでいます。

パイロットスポーツシリーズの性能マップはまだ見ていませんが、5は4の後継という認識でいいものでしょうか。そうであればやはり、フラッグシップは4Sのままとなるのでしょうか。
私は4よりも4Sのほうがかなり好みであり、ギャップを越える際のしなやかさこそ値段の差とも思います。この性能が5にも踏襲されているならば、交換はまったなしと思います。

なにか情報がありましたらお寄せいただけますと幸甚です。
よろしくお願いいたします🙇