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＃SUBARUはタイロッドが前にある。

おヒマな日曜日ｗ

yui108さんの「タイヤ内減り事件」を見ながら考えていました。


大抵の市販車は前輪のステアリング機構を
「アッカーマン・ステアリング」（Wikiより。ジャントー＝機構）という基礎で成り立たせている、と思うｗ



この機構は四輪車の「舵取り」を無理無く行うために、
旋廻時の左右前輪が後軸延長線上の同心円を描くよう配置するためのもの。
大昔に多分アッカーマンさんが考え出した理論です。

この考え方でいくと、
左右ナックル－キングピン支点間－タイロッド支点間
が描く「台形」の延長線はリアデフ中心で交わります。

＃こんな感じに。

とするとBPハブと一緒にBPのナックルを使っちゃうと、GCとはホイールベースの差でこの「支点間距離」が狂っちゃうんでマズかなかんべ？とｗｗ



＃でも計算するとそうでもない；；

非常に微妙な誤差ですが、左右前輪の角度差で負荷の低い「右前輪」は若干引き摺られる事になります。
＃でも関係無いかもｗ

左右の「舵角時のキャンバー変化」も作図してみましたが、これは微積分でもしないと２Ｄじゃ描けない；；

RMKS：
タグを辿ってみると実際のステアリングでは前輪を並行に配置する「パラレル・ステアリング」という考え方もあり、その状態からどの位「アッカーマン比」を加えるかで各メーカー調整してるみたいです。

＃実アドレスを8BiteずつScanしていく・・・

お休みの本日。
先日交換したBH5のDIの効果と「MT-ROM問題」の解決を試みます。


先ずは問題となっているMT用ECUデータを使用した時にニュートラルSWをON/OFFした時に第１Bitが書き換わるレジスタを探してみます。

「SelectmonitorDump.Exe」を使用しアドレス1000hから8Biteずつ変化を見ながらScanしていきます。
画像の左から実アドレス、その次が生のデータ。
それ以降の数値はデシマル表示に合いそうな係数を掛けた計算値です。

ちょうど「疑惑の数値」105Ehと105Fhに差し掛かると、この二つは同じ動きをしていました。
でもMDM-100のニュートラルSWの様に動かず、停車中は常に「58」、走り出すと「59」に変ります。

他にも同じ様にセレクトレバーに反応して動くレジスタが有りましたが、回転数や速度により変化するものは除外すると「1011000＞1011001」と変化するのは105Fhだけでした。

そこで昨日に引き続きMT-ROMのプログラム部分を検索し
・2C 5F 10 01　という命令を
・3C 5F 10 01　という命令と置き換えます。



これをEPROMに焼き込み車に搭載してテスト走行に出かけます！

但しこの場合でもMDM-100の「ニュートラルSW」は反転しません。
SWの結果だけが反転しISCVや燃調のトラブルを回避します。

このROMだとチェックエンジンは点灯しません！
長いエンブレでボンボンバックファイヤも起きませんでした！！
そして走行後のＥ-チェックでもエラーコードを吐きませんでした！！！
＃スゲエｗ感動ｗ　miner師匠感謝ですｗｗ

このままPCでJECScanを起動し、燃調をロギングしながら「ガックン問題」も回避！


＃今日は白黒車が多いので「地下実験場」を走行ｗ

過給圧1.30Kg/cm2、３速アクセル全開で問題無く加速する事を確認しました！
＃ああ～もうタイムの出ない言い訳が出来ない；；




さて「MT-ROM問題」の総括です。

GC/GFのＡＴ車で「MT車向けデータROM」を使用する場合、ECUのAT/MT種別に関わらず
・ニュートラル時のアイドルが不安定で指定回転数より高目になる。
・走行時、長いエンブレでバックファイヤが鳴りチェックエンジンランプが点灯する。
・ISCバルブを交換してもエラーコード＃２４「ISCV」が出る。

以上の問題が出る場合、ニュートラル判定が反転しています。

その場合、EPROM編集環境があればプログラムエリア内の
「2C 5F 10 01」と「3C 5F 10 01」という４バイトの命令を入れ替える事で回避出来ます。

またAT用ECUが残っている、又はAT-ROMデータがあれば、それに目的のMT用ROMから燃調データを書き写してROMを新たに書き込むのが最良の方法です。

私のECUの部品番号は「4B」でした。



しかしそういったROMチューン環境が無い場合、「極性反転リレー」でニュートラルSWの信号を逆転させて電気的に対処します。

ECUの端子は１２極コネクターのライトグリーンの「10番」です。



反転回路は一般のリレーでも組めます。



一番応急的な処置ではこのPinを引っこ抜いてアースする事で「常時ニュートラルOFF」になりますのでISCバルブの問題は回避出来ますｗ

＃なんとか解決？ｗ

＃間違いは無いと思ったんですが・・・

「ＡＴ車でＭＴのROMを使うとISCエラー」
この弊害を改善すべく試行錯誤する今回のネタ。

回路反転リレーでSWの断接状態を真逆にする方法や、ニュートラルSW自体を改造する対処法も提案して頂きましたが、
miner師匠より「ECUプログラムをごにょごにょする方法」をお聞きしましたので、やはり自分としても一番面白そうなこのメソッドを試してみました！

プログラムの解析によるとニュートラルSWは、ワークアドレスの105Ehの第一Bitに１を立てることで「ON」になり、クリアすると「OFF」なるとの事ですのでその命令を示す、
・ON ＝「2C 5E 10 01」
・OFF＝「3C 5E 10 01」
をプログラム内から見つけ出し「2C」と「3C」を入れ替える作業になります。
＃あってますか？ｗ

私が今回使っているID＝74401Eのプログラムでは以下の通りでした。



このアドレスのコードを変更してROMを焼き直します。

今日はこの実験に加えて
「ＭＴ用ECUにAT用ROMを搭載してAT車で使用する」場合も同じ障害が再現するのか確認します。

実験ではyui108さんの白GCに載っていたSTI-RAのECUを使わせて頂きましたｗ
このECUは絶版となった富士通27C1028が刺さってる珍品です！



試しにこの1028ROMのまま搭載してみましたが、エラーを起こして始動できませんでした；；
＃なんで？！



そこですかさず追加基板をさしてAT用ROMを挿すと問題無く動作しました。

更にMT用ROMに差し替えるとやっぱりニュートラルSWが反転してしまうので、問題はMTのECUではなくプログラムが「MT用」である事が解りました。

さて！そこで「対策ROM」の出番です！！

「対AT対策」を施されたMT-ROMに挿し直して恐る恐るイグニッションON！
チェックエンジンも始動も問題ありませんが・・・変わりません；；

ニュートラルSWの極性は「N=OFF、D=ON」のままでした。
懸念されていたアイドルSWが反転しているという状態でもないです。

う～～ん；；
もうちょっと悩まないといけないですね；；
＃勿論まだ諦めませんよｗｗ