カローラに一番大切なものが欠けてる。 - カローラフィールダーハイブリッド

仕事用

カローラに一番大切なものが欠けてる。

_dino_
トヨタ / カローラフィールダーハイブリッド
ハイブリッド G(CVT_1.5) (2017年)
- レビュー日：2026年1月12日
- 乗車人数：１人
- 使用目的：仕事

おすすめ度： 2

デザイン：4
走行性能：2
乗り心地：2
積載性：4
燃費：4
価格：無

満足している点: 目立たない。
小回りは効く（WxBはダメ）。
不満な点: 各部の耐久性。
160系は妥協で作られた感があったが、どうにもこうにも各部の耐久性や容量が足りない感じがする。良くも悪くも「ロングホイールベースのヴィッツ」だから仕方ないのだろうけど。
ところどころ見え隠れする安っぽさ。
総評: トヨタがトヨタたる所以、最もトヨタらしいトヨタ車といえるはずのカローラだが、コレは中身がヴィッツ系のプラットフォームで、正直色々な部分が足りない。
耐久性や各部の容量などはMCプラットフォームの120系・140系よりもだいぶ劣る。「もっといいクルマづくり」前夜に設計された160系はトヨタ暗黒期を象徴したクルマになりそう。

その恨みが210系に出ているのだろうけど。

デザイン: 4; 160系後期は「平成メカゴジラ」っぽいデザイン。シルバーだと余計。
そこらじゅう走っているので隠密行動を取るには最適。
悪い意味で押し出し感がないので、対向の軽自動車にすらナメられます。
走行性能: 2; 日常使いには不満なし。
但しアシの容量は絶対に不足。CUSCOのリアスタビバーを入れてかなり良くなったが、入れないと不満が出るくらいリアサスはヘナヘナ、せっかくの高剛性ボディにアシがついて来ない。
良くも悪くもコスト最優先で走行性能二の次だったひと昔前のトヨタ普及価格帯車の作り。
悪い意味で田舎道専門。
乗り心地: 2; とにかくアシが緩く、街乗り程度の低速走行時の乗り味はいいが、バイパス～高速道路では鼻先がチョロチョロと落ち着きのないクルマになる。シートの出来も耐久性も良くないので、ロングドライブは非常に疲れる。
但しボディー剛性はツーリングよりも上。ボディを活かしきれないアシがついてるクルマ（世間ではコレをデチューンといいます）。
アシがヘタってるとロードノイズがかなり入ります。REGNOの意味がないくらいうるさい。
積載性: 4; プロボックスの代わりにはならないが、大きさ考えたら十分積めるクルマ。
良くも悪くも営業職向き、技術職はプロボックス一択（ただしハイブリッドでも燃費は悪い）。
燃費: 4; 良い時と悪いときの差が激しい。平坦路を大人しく走れば30を超えることもあるが、暖房全開の真冬など悪条件では10を切ることもある。
このハイギヤードのトランスアクスルをプロボックスに積んでくれれば良かったのに…
価格: 無評価; ウチは価格高騰前に買いましたが、今やフィールダーハイブリッドは中期のX・走行10万キロ超えでもびっくりするくらい高い。
中古車のタマ不足（円安で輸出に回ってしまう）の影響か、11万キロ走った個体が認定中古車になる有り様。
何よりヴィッツベースの160系カローラの10万キロは、アシも内装も相当なくたびれ具合なので、「認定中古車」を期待して買うと絶対にガッカリすると思います。

正直今の相場感なら買ってはいけないクルマ。
差額をペイできないのでガソリン車で十分です。
故障経験: ブレーキアクチュエーター異音@7.8万キロ
ブレーキアキュームレーター交換@7.8万キロ
リアハブベアリング異音@7.8万キロ
バックドアダンパー抜け@7.8万キロ
スタビリンク緩み@8.0万キロ
ショックアブソーバー完全終了@9.8万キロ

「トヨタ車」として見れば正直落第点ですね。