東京ジョー。のブログ一覧

月曜日にディーラーに行った際にアライメントの基準値を教えて貰ったんで、
忘れないうちに書き記しときますよ。

前のブログとかにVABのリアのトーはイン側に振ってある的な事を書いたんですが、
乗った感じでトータルトーが3mmくらいイン側に付いてるなと感じたからそう書いただけで、
ここだけの話、月曜日まで基準値知りませんでした…(爆)

まぁ、ここからは自分用の備忘録なんで、
特に面白い事書くつもりもないんで、そこんとこヨロシク！


フロント
キャンバー：-0度45分　公差±0度30分　左右差0度30分以内
トー（トータルトー）：0mm　±3mm　（0度　±0度16分）　（0インチ　±0.12インチ）
キャスター：6度33分
キングピン角：15度22分

リア
キャンバー：-1度40分　公差±0度45分　左右差0度45分以内
トー（トータルトー）：IN3mm　±3mm　（IN0度16分　±0度16分）　（IN0.12インチ　±0.12インチ）
スラスト角：0度00分　公差±0度30分


これでリアのトーがイン側に振ってなかったりなんかしたら、
ブログが炎上したりなんかしちゃったかもしれませんが、
ちゃんと体感と同じイン側に3mm振ってあってなによりです(笑)

また、友人から「見た目にキャンバーは-2度くらい付いてない？」と言われたので、
「乗った感じだとそんなに付いてないよ。　-1度45分くらいじゃない？」と答えたんですが、
こちらは実際の基準値とは5分違いでした。

私の車をアライメントテスターに乗せた時には、
既にフロントはピロアッパーを着ける為にダンパーを脱着、
リアはラテラルリンクを交換した後だったので真相の程は定かじゃありませんが、
人間の感覚ってのもなかなか正確なもんですね。


ついでに参考までにGRBのB型スぺCの基準値も書いときます。
B型スぺCのデータだけ取り出したので、他の型と違ってるのかは分かりません。


フロント
キャンバー：-0度40分　公差±0度45分　左右差0度45分以内
トー（トータルトー）：0mm　±3mm　（0度　±0度15分）　（0インチ　±0.12インチ）
キャスター：6度25分
キングピン角：15度05分

リア
キャンバー：-1度35分　公差±0度45分　左右差0度45分以内
トー（トータルトー）：0mm　±3mm　（0度　±0度15分）　（0インチ　±0.12インチ）
スラスト角：0度00分　公差±0度30分


基本的な構成が変わってないんで基本的には似たような数値に設定されてますが、
やはりリアのトーだけは乗ってみれば明確に違いが分かる程設定が変更されてます。

また、フロントのキャンバーの公差が3割ほどタイトに設定されてる事がなにを意味してるのか、
トルクベクタリングと絡めて考えてみるのも面白いかもしれませんね。
基本的な構成が変わってないのに設定が変わってるなら、
トルクベクタリングとの兼ね合いで設定を変えたと考えるのが妥当ですから…

そんな訳で、VABが納車されて1ヶ月以上経っちゃった訳ですが、
どうにかこうにか自宅敷地内の裏山シェイクダウンに漕ぎ着けました。

結果から先に言うと、GRBのセッティングを乗せただけの暫定仕様なので、
当然VABに合ってない部分も多々ある訳ですがGRBと同タイムでした。

つまりセッティングを煮詰めていけば間違いなくGRBより速くなる訳で、
世間ではGRBと大差ないか下手すれば遅くなってるんじゃないかと言われてるVABが、
確実にGRBより戦闘力アップしてる事を証明できてなによりです(笑)


また、初めて本格的に走らせてみた事で、
雑誌やネットで見掛けるVABの評価に対する違和感の裏側が垣間見れたんで、
その辺りも掻い摘んで書いときます。


概ね良く出来てると言われてるVABですが、
中にはちらほらとアンダーステアが強いと評価してる人も居ます。

私的にはオーバーステアなVABですが、
どうしてコレをアンダーステアに感じちゃうんでしょうか？

その鍵になるのが今回初採用されたトルクベクタリングにあると思うんですが、
コレを上手く使えてるか使えてないかで評価が分かれてるんだと思うんです。

この前もちょっと書きましたがトルクベクタリングというのは、
コーナーの中で車が加速態勢にある時にイン側のタイヤにだけブレーキを掛けるのがポイントで、
そもそも加速態勢になければなんのメリットもありません。
コレを上手く使うにはコーナーの中で可能な限り多くの時間を加速態勢に置く必要があり、
逆に言うとクリッピングポイント付近までブレーキを引き摺る所謂V字コーナリングでは、
少なくともコーナーの前半ではトルクベクタリングの旨味を全部捨ててしまってるとも言えます。

つまりトルクベクタリングありきでセットアップされた車を、
トルクベクタリングを使わない状態で走らせてるので、
特にコーナー前半で車を上手く巻き込ませられないんじゃないかと思う訳です。

実際、私自身が自宅敷地内の裏山を走らせてみたところ、
ガンガン巻き込んでいきますし、好きなようにリアを流せます。


そもそもスバルはなぜトルクベクタリングを採用するに至ったんでしょうか？

ここからは開発した人の話を聞いた訳じゃない、
なにかに書いてあった訳でもない、完全な私の推測でしかないんですが、
例えばVABの足回りを見てみると、リアはGRBから採用されたダブルウィッシュボーンですが、
フロントに関してはGC8の頃から変わらずストラットのままです。
当然使われてる部品は変化していますが基本的な構成は変わってません。

ストラットが劣ってるとかダブルウィッシュボーンが優れてるとかいう話をするつもりはないんですが、
GC8やGDBの頃はそれなりにバランスが取れていた足回りを、
GRBではフロントの構成はそのままに、リアの構成だけ劇的に変えてきた訳です。
これでなにが変わったかというと、GRBでは強いアンダーステアの車になりました。

私の運転の仕方の芸風だと大抵の車はオーバーステアに感じます。
もうFFだろうがFRだろうがMRだろうがRRだろうが四駆だろうが、
駆動方式に関係なく大抵はオーバーステア～強いオーバーステアに感じます。
ところがGRBでは強いアンダーステアに感じました。

通常であれば強すぎるオーバーステアを抑える方向でセッティングするんですが、
GRBでは全く逆のアプローチでのセッティングを強いられ、
セッティングには苦労したというか、ぶっちゃけた話モノにするまで1年掛りました。


スバル自身もこれを認識していた形跡が端々に見られます。

まずはリアのトーの基準値が0な事。
通常であればリアのトーはイン側に付けスタビリティを確保するのが常ですが、
敢えて限界が落ちるようにセッティングされています。

また、バンプトーイン、つまりサスが縮んでいった時に付くトーインの量が少なめです。

リアタイヤの内圧の規定値が妙に低いのも不自然です。

要するに新開発されて能力が高いリアサスをそのまま使うと、
元々のフロントサスに勝ちまくって徹底的なアンダーステアになっちゃうので、
意図的に限界を落としてフロントサスとのバランスを取ろうとしていたと考えられます。


ただ、これだとトリッキーな動きをする場面も出てくるので、
VABではリアサスは変に限界を落とすような事はせず、
能力の高いリアと釣り合いフロントが巻き込んでいくようにする為、
トルクベクタリングを採用してきたんじゃないかと思う訳です。

実際、VABでは普通にトーインが付いてますし、バンプトーインも普通に付きますし、
それでいて普通にオーバーステアな車に仕上がってます。


また、フロントに対してリアが硬すぎるという意見もちらほら見られますが、
トルクベクタリングをより効果的に使う為には、
コーナーの中で可能な限りスロットルを長く開ける必要があり、
その為にはこれくらいフロントが柔らかい必要があると思います。

具体的にはコーナーにアプローチする際に直線でブレーキングはあらかた終え、
軽くブレーキを引き摺る程度で舵を入れていきますが、
荷重がアウト側のタイヤに乗り切って安定する直前にはブレーキを離し、
そこで安定してるようならスロットルを開けて加速態勢に移行、
安定してないようならブレーキもスロットルも入れないで安定するのを待ち、
安定したらすかさずスロットルを開けて加速態勢に移行するのが、
トルクベクタリングを美味しく頂くコツのような気がしますが、
その時にフロントがこれ以上硬いと、ブレーキを離した時点でサスが伸びようとするので、
この程度の前後バランスでないと上記の乗り方は成立しません。

従ってVABの前後サスの硬さのバランスは私は適正だと思います。

要するにフロントが基準でリアを硬くしてあるんじゃなく、
リアが基準でフロントを柔らかくしてあるんですね。
フロント基準でリアの硬さをどうこう言うのは的外れだと思います。


運転というのは運ちゃんだけがなにかをする訳じゃなく、
車という道具とともにするものですから、
道具に新たな要素が加わって進化したなら、
それを上手く使う工夫をして運ちゃんも進化する必要があると思います。

俺は昔からこのスタイルなんだから、俺のスタイルでも曲がれるようになんとかしろ！
と、運ちゃんの主張ばかり強くしたのでは道具の進化を最大限に利用する事はできません。
道具の変化に合わせて運ちゃんも変化して、共に効率良く進化したいものです。



まぁ、そんな訳で、VABが適当なセッティングでもGRB並に走っちゃうのは確認できましたし、
ここからは更に煮詰めてタイムを削っていくだけです。

車をどうセッティングしていくかというのもそうですが、
運ちゃんをどう改造していくのかというのも含めて、
新たな要素が加わったおかげで、これから先の楽しみも増えましたね。

さて、こつこつと自宅敷地内の裏山仕様を作ってる今日この頃ですが、
その合間に普段乗りの快適性を上げるような事もやってます。

快適性といってもなにか特別な事をやってる訳じゃなく、
普段乗りで音楽のひとつも鳴ってないのも悲しいので、
よく聴くCDをナビにリッピングしたりだとか、サブウーファーを着けたりだとか、
そのサブウーファーの音が好みじゃなかったんで他のと取り換えたりだとかその程度です。

で、サブウーファーを着けたらイコライザーの調整でもしてみようと思って、
適当に自分の聴感を頼りに弄ってみると、
そこそこイケてるような気もするけど、なんか違うような気もする…

そうなると他の人はどんな感じに調整してるんだろう？
と気になっちゃったりなんかもします。

気になったらまず検索！

WRX STIやS4、レヴォーグにはMOPのナビは存在せず全部DOP扱いなんですが、
その中でも特にお勧めっぽい扱いのナビを私は着けてます。
で、ソニックデザインという拘ってるっぽいんだけどお手軽なスピーカーも着けてるんですが、
この組み合わせというのは割と多いみたいで検索すると結構引っ掛かります。

まぁ、WRX系は納車されてる人があんまり居ないんで大半はレヴォーグなんですが、
リアシートから前は同じ形なんで参考にできるんじゃないかと思います。


で、検索結果を見てみると、ちらほらとプロにセッティングを依頼してるケースを見掛けます。
っていうか、依頼されたプロがブログに書いちゃってるパターンでしょうか。
ご丁寧にイコライザーの調整画面の写真とかも貼ってあります。

もちろんプロにとってセッティングこそ飯の食い種ですから、
最終的なセッティングをブログに載せちゃうアレな人は居ないでしょうけど、
それでも共通した特徴が見え隠れしています。

特に同じ機材を使ってセッティングしてるプロは、
ほぼ同じセッティングをしているようです。

恐らく出っ張ってる所を引っ込めて、足りない所を足して、
とりあえずフラットになったところで写真を撮ってるんでしょうけど、
それが皆ほぼ同じ形になってるんです。


まぁ、下地を作っただけなんで、その写真を載せても問題ないと思ってるんでしょうけど、
素人を舐めたらいかんぜよ！

私みたいな素人的には下地な時点で既に充分満足なレベルなんですけど…(爆)


皆が同じ形になるという事はこの車の基本的な音響特性がそんな感じな訳で、
そこから好みに合わせて補正してるというのは容易に推測できる訳です。

要するにとりあえずプロのセッティングをそのまま真似て、
そこから好みで微調整してやればそれなりに仕上がると分かっちゃう訳です。


そんな訳で、やってみたらそれなりに良い感じに仕上がりました。

プロから見たら惜しい仕上がりなのかもしれませんが、
素人な私的には大満足な仕上がりです。


プロと素人の温度差って奴でしょうか。

プロ的にはココから先は職人芸の領域で、ココまでは見せても問題ないと思ってるんでしょうが、
私みたいな素人的にはココの時点で充分に満足できちゃったりなんかする訳ですね。

プロに頼めば更に突っ込んだセッティングをしてくれるんでしょうが、
そもそもそこまで突っ込む気もありませんし…

ぶっちゃけた話、プロのセッティング料金っていうのは、
そこらへんの居酒屋なら7、8回呑みにいけるくらいの金額なので、
そこまで払って完璧なセッティングを求める人よりも、
適当にそこそこ良くなれば満足な人の方が圧倒的に多いと思うんですが、
普段そこまで払ってでも完璧を求める人としか接してないので、
途中経過のセッティングを見せちゃったら、
それで満足しちゃう人の方が圧倒的に多いというのが分からないんじゃないでしょうか。

見せちゃっても問題ないと思ってる領域が、
実は見せちゃったら問題ありありな領域だったりなんかする訳です。


そういう私自身が足回りのセッティングデータを公表してたりなんかする訳ですが、
数値を真似したところで乗り方を真似できなきゃ全然意味がないんで、
数値を真似されたところで痛くも痒くもないんですが、
（むしろ誰が乗っても癖がなく乗りやすい筈なんで暇があったら是非真似してみてください）
数値そのものが商売の種な人の場合は、
例え途中経過のものであっても公表するのは宜しくないんじゃないでしょうか…