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先に言っておきますが、現在の車種構成に大きな不満はありません。ありませんが、強いて言うなら屋根の空くクルマが無いのがちょびっと寂しくなることもあります。例えば季節外れの暖かい風が吹く今日みたいな小春日和なんかは、屋根開けて走りたくなるじゃないですか！バイクも良いのですが、ヘルメット被ると意外に閉塞感があるので、やっぱり風と戯れるならオープンカーなんですよね♪

で、状況的に2シーターのオープンが買えればボクスターでもロードスターでも良いのですが、どうしても私の場合は子供を送り迎えする事があり、その縛りがあると4座が必須条件となります。大きなクルマは不要（というか、置く場所が無いｗ）なので、コンパクトでかつ4人乗れてオープンに出来て・・というと実はそれほど選択肢がない事に気付きます。まず国産車は全滅。輸入車に目を向けても、本当に4座オープンカーって減りました。私が失念して居たら指摘していただきたいところですが、思い当たる所ではMINIのコンバーチブルか、500（＆アバルト）のツーリスモC（カブリオレ）しか現行車種では存在しないように思います。そして、MINIにしても、500（＆アバルト）にしても次世代はEVになる事が確定的で、ICEを買うなら今しかない、ということに気付きました。

そこから色々調べてみたのですが、MINIは現行モデルが恐らく最終モデルイヤーで来年にはEVに移行、500（アバルト）はすでにEVへの移行が始まっており、ICEと併売中ということが分かりました。コンバーチブルについては、MINIはCOOPER、COOPER S、COOPER JCWの3モデル展開で、最上位のJCWは568万円もします（高い！）。同様に、Fiat-アバルトですと、ベースとなる500C（こちらはすでに生産終了）、そしてアバルトは695Cツーリスモというモデルとなり、こちらが500万円（やっぱり高い！）です。695シリーズは今年の春に595の後継としてデビュー、すでにステランティスお得意の限定車も2車種ほど出ていますが、いわゆるファイナルエディション的なモデルが出るのもそう遠からずと予想しています。で、ベースモデルの500Cはさすがにかったるすぎるので無し、MINI JCWかアバルト695Cか、という二者択一です。

個人的にはクルマの出来はJCW＞＞アバルトだと思っていますが、面白さと可愛さではアバルト＞＞JCWだと思っています。特にJCWはガチで作られたハードトップモデルと比べると屋根が開くカブリオレは剛性が劣るのは目に見えているので、構造上あまり剛性が変わらないのはアバルトの方に魅力を感じます。695Cにマニュアル仕様は無いので、トランスミッションは5MAT一択となります。登場初期は盛大な変速ショックで閉口する代物でしたが、最新バージョンは改良に改良が重ねられて、変速ショックもほぼ無視できるレベルまで改善しているようです（後は、変速のタイミングでMT車を運転するときのようにアクセルをちょっとだけ抜くと良いみたいです）。実際数年前に妻が乗っていたFiatパンダの５MATもそこまで酷くはなかったので、ここはまあ我慢出来るように思います。

というワケで、買うならアバルト695Cかな～、と妄想しております（いつも言ってますが妄想するだけならタダなのでｗ）。ただ695Cはこの春出たばかりという事もあり、中古車の価格もまだそこまで下がっていませんし、新車は乗り出し価格で考えると結構良い値段がするので、もう少し待ってみようと思っています。具体的には、中古車の相場がもう少し下がって来るか、もしくはファイナルエディション的な限定モデルが出るようだったらそこを狙っていくか・・。今回のMCで、ツーリスモにもコンペティツィオーネ同様、レコルトモンツァ製マフラーやらブレンボ製ブレーキが奢られる事になったので、ここも背中を押す要因ですね＾＾。タンのレザーシートもオシャレですし、オープンエアーを愉しむならまったりしたペースでのんびり走るのも悪くない、と思っています♪

今年はポルシェ911生誕60周年という節目の年になりますが、これまで数多の911が世に送り出されて来ました。最新のポルシェは最良のポルシェと言われ続けて60年、今もスポーツカー界の頂点に君臨している911という存在は改めて偉大だと思います。いつも言ってますが、確かにメカとしては最新が最良であることに異論はありませんが、どの911も最高の911だと個人的には思います＾＾。

さて、そんなポルシェ911ですが、歴史を振り返って見ても常にモデルの中でヒエルラキーが存在してきました。昨今はマーケティング的な意味合いが強くなってきているようにも思いますが、ターボ系・GT3系を頂点としたモデル構成の厳格なピラミッドがあります。また、ピラミッドの中には屋根が開く、開かない、RR、4WD、などなど個々の趣味趣向に沿ったラインナップが展開されています。しかしながら、やはりすべてはベースとなるRRカレラの上に成り立っていると私は強く思います。故に、人に「ポルシェを初めて買おうと思っているんだけど・・」と相談された時には「どの世代でも良いので、素カレラ、出来ればMTで」とアドバイスするようにしています。素カレラこそ原点にして究極、これが足掛け20年、合計6台の911を所有してきた私の結論です。

その上で、実際に素の911を所有してみると、どうしても他のモデルが気になるのもまた事実です。Sならどうだろう？あるいはGTSなら？？はたまたGT3やRS、ターボはどんな乗り味なんだろう？？？といった具合に。上級モデルになればなるほど、ディーラーでは試乗車の用意がありませんし、知人・友人にも気軽に「運転させて」とは言い難いです。こうしたヒエルラキー上位モデルというのは、ある種の「未知の魔法」が掛かっていて、どうしても素のモデル乗りから見ると輝いて見えるモノです（空冷に乗った事が無い911乗りにとっての空冷モデルも似たようなモノかもしれません）。で、私もご多聞に漏れず、素の911から始まって、GT3、GT3RSそして964と渡り歩きました。で、今は一周回って素に戻った次第です（カレラTは厳密には素ではありませんが、MTが選択出来る車種としては限りなく素に近いので）。

そんなヒエルラキーという呪縛から解放されるには二つの方法しかないと思います。ポルシェから離れて、他のメーカーに行くか、もしくは一度はヒエルラキーの頂点に上り詰める（あるいは空冷、ナローのような911原体験に触れる）。そうすると、あら不思議ヒエルラキーなんてどうでも良くなります。現行GT3にPEC東京などで触れると確かに素晴らしいです！あのエンジンは個人的には997前期までの空冷ブロックを使ったMezgerエンジンさえも凌駕すると思います。しかし、その性能が使える領域は非常に狭く、私のようにサーキットを引退してしまった身からするとはっきり言って「宝の持ち腐れです」。他人が何と言おうと、今の自分の生活や使用環境を考えれば992カレラTがベストな選択である、と胸を張って言えます。でもこれってやっぱり一度はRSまで行ったからんだよね、とも思うのです。

メガーヌR.SからゴルフRに乗り換えて3か月が経過しました。細かい粗はありますが、総じて満足しております。インフォテインメントが頻繁にバグる事や、操作系の使い勝手の悪さを除けば、概ね不満はありません。とりわけ走行性能に関しては、このサイズ感でこれだけのスペックがあるのは純粋に凄いと思います。次期8.5Rのウワサもちらほら出てきておりますが、正直もう大幅な伸びしろは無いのではないか、と思います。

と言いますのも、かつてVW車と言えば、大衆車とは思えないオーバークオリティーが奢られていましたが、残念ながら今のVW車は随所にコストダウンの跡が見られます。とりわけ例のディーゼル不正問題があった2015年以降、経営状態も芳しくなく、コストダウンの方向に舵を切りざるを得ない、という台所事情もあり、益々その傾向は顕著です。昨年敏腕CEOがクビになり、つい最近も、VWは20000人規模のリストラを慣行すると発表されました。世界中のディーラー網も今後は縮小するでしょうし、BMWでも始まっているCtoCの流れになるのではないか、と思います。あらゆる方法で赤字を減らそうと躍起になっていますが、それでも大幅な赤字経営が続いており、ここに来てEVのセールスが大幅に伸び悩んでいる状況下では、残念ながらVWが浮上する要素は現状ほぼ皆無と言えます。

一方、同グループのAudiですが、こちらもメルセデスベンツやBMW、レクサスといった競合ブランドに対して大きなアドバンテージがあるとは言い難い状況です。せっかくEVシフトをしようとしていた矢先にEUも北米も梯子を外しに掛かっていますので、なかなか厳しいように思います。唯一、グループの稼ぎ頭であるポルシェAGは非常に堅調で、e-fuelの開発事業も佳境に入りつつあるようですので、この辺をグループ復権への足掛かりにしたいところだと思います。当たり前ですが、ポルシェは非常に利益率が高いブランドで、値段が右肩上がりであるにも関わらず世界中で高需要が続いています。BYDなどの振興メーカーと競合することもありませんし、言わば唯我独尊状態、大衆車メーカーであるが故にライバルだらけのVWとは対照的です。

メーカーにとっては命綱とも言えるR＆D部門には大変お金が掛かりますが、赤字経営が続くようだとこちらに資金を割く余裕がなくなって来ます。新しい魅力的な商品を生み出せなくなってしまったら、もうその企業は死に体です。VWほどの巨大企業はいわばドイツという国家とほぼ一心同体なので（日本とトヨタも同様）、ドイツが潰れない限りVWは潰れることはないでしょうが、それでも先行きは相当暗雲が立ち込めていると言わざるを得ません。個人的にはEV部門をある程度縮小して、ポルシェのe-fuel事業に乗っかる方が生き残る可能性は高いのではないか、と思います。まあこの先しばらくは冬の時代と言いますか、厳しい状況が続きそうです。新たなモデルが出ても、十分にコストを掛けて作られるか相当疑問ですので、しばらくは静観が吉かと思います。

ハイ、行って参りました二度目のPEC東京！前回は初参加、GT3で参戦しましたが、今回は718ケイマンGT4RSに乗りました。PEC東京のインプレは前回の体験記で詳細に語ったので割愛します。今回はローフリクショントラック、ローフリクションサークル、そしてハンドリングトラックの3つに絞ってやりました。それでもきっちり90分走り回ったので、お腹いっぱいになりました！アクセレレートプログラムを受けてみたい気もしますが、体力が持たないかもｗ。

さて、718ケイマンGT4RS（以下GT4RS）、今回が当然のことながら初試乗になります。この手のクルマはストリートで乗ってもイマイチその素性がよく分からないので、今回はクローズドコースで体験出来て良かったです。ちなみに今回はカレラT購入特典だったので、差額料金が保険料込みで16500円ほど掛かっていますが、かなりお得にに愉しめました♪さて、昨日の試乗では主に3つの評価ポイントがあると感じました。すなわち、①エンジン（サウンドやフィーリング含む）、②ハンドリング、そして③日常使いも含めた総合評価です。この辺について少し詳細に述べておきたいと思います。718系にお乗りの方にとっては少々厳しい内容かもしれませんが、飽くまで私見なのでご容赦いただければと思います。

さて、まずエンジン。これは言わずと知れた4Ｌ、500㎰を発生するポルシェ謹製のNAエンジンとなります。エンジンとトランスミッションはGT3と共通、ただしMRとRRですので、トランスミッションの搭載位置や吸排気系の取り回しが違います。ちなみにGT4RSは素のGT4と違って、リアクォーターウィンドーが無く、代わりに吸気ダクトに置き換わっています。この事に加え、ロールケージがあるので、斜め後方の視界はほぼゼロに近いと思って良いです。エンジンが真後ろにあり、吸気ダクトも頭のすぐ後ろにあるため、エンジン音、吸気音が容赦なく車内に入り込みます。GT3もド迫力でしたが、それ以上。ただ、個人的には余計な音が入らない分、排気音はGT3の方が澄んでいて綺麗だと感じました。GT4RSの日常での使い勝手は・・推して知るべしです。

エンジンのレスポンスはGT3の時に体験済だったので、新たな驚きはありませんでしたが、とにかく回せば回すほどパワーが出る様は圧巻ですね。特にカムが切り替わる5000回転前後からの怒涛の加速とNAの乾いた咆哮はゾクゾクします。もうね、このエンジンだけで2000万円の価値は十分ありますよ。ただ、RRと違って、リアアクスルの前にエンジンがあるため、GT3のような後ろを蹴飛ばされるようなトラクション感はありません。速いんですが、、踏み込むとTCが一瞬介入して前に出るのが体感出来ます。踏んだ瞬間にトラクションがかかるGT3とは同じエンジンでもレスポンスがまったく異なります。ちなみにTCオンにしておくとドリフトサークルでスピンモーメントを掛けるのに一苦労しました。

次いでハンドリング。一般的にハンドリングはMRの方がRRよりも良いと言われますが、GT4RSは結構曲がりにくいクルマだという印象を受けました。特にローフリクショントラックで顕著なんですが、フロントに荷重を乗せるほどではない速度域だとほぼアンダーが出ます。GT3はリアアクスルステアの恩恵なのか、ホイールベースが相対的に短いからなのか、サスペンションのストロークが長いせいなのか、はたまたフロントがダブルウィッシュボーンだからなのか分かりませんが、「曲がりにくい」という印象はまったく抱きませんでした。一方、速度域が上がり、グリップも上がるハンドリングトラックだと水を得た魚のように良く曲がりよく止まりました。それでも、切り始めのヨーの掛かり方はGT3の方が上だと感じました。RRの方が曲がりやすい・・そんな事あります？

一方、ドリフトサークルではさすがにGT3に比べると重量物が中心に近い分、ドリフト円を維持するのが相対的にやり易いと感じました。GT3の時は2/3周くらいしかドリフトを維持出来ませんでしたが、GT4RSは綺麗に一周回れました。とはいえ、慣れるまでは結構すぐにスピンしてしまい、やはりMRは一旦スピンモードに入ると止めるのは容易ではないと感じました。つまりは、お尻センサーを全開にしつつ、フロントとリアの荷重変化をしっかり意識しないとコントロールが難しいと感じました。ハンドリングトラックでは、ついクセで最初は911ではセオリーとなるV字走行をしていたのですが、インストラクターにダメ出しされ、コーナーは弧を描くように走ってください、とアドバイスされました。つまり、トラクションありきで走るのではなく、荷重を意識してブレーキはじんわり、切り始めは早目に、という一般セオリー通りのテクが要求されます。

GT3に限らず、911系＝RRの場合は結構奥まで突っ込ん出鬼のようにブレーキをかけて、向きが変わったら鬼のようにトラクションをかけて脱出するのがもっともタイムが出る走らせ方ですが、GT4RSは違います。コーナー中ずっと横Gを感じながら走る走り方になるので、フルバケでも結構疲れます。何となくお尻が流れそうになる怖さもあり、ハーネスが無いとちょっと辛く、実際昨日は自宅に戻ってから若干腰痛になってしまいました（GT3の時はそのような事はありませんでした）。まあつまりは走らせ慣れていることもあって、私はGT3の挙動の方が断然好みです。ちなみに、現役レーサーをされているインストラクターは慣れて来るとGT4RSの方がコントロール性が高いとおっしゃっていて、実際走り慣れている方、上級者の方はGT4RSの方がしっくり来るのかもしれません。

まあ最終的には好みの問題ですが、私は自分で買うなら迷うことなく600万円のエクストラコストを支払ってもGT3にすると思います。あと無視できない点として、乾燥重量がGT4RSよりもGT3の方が60kg軽いんですね。この車重の違いも結構大きいと思います。特に限界領域では、車重が軽くてリアにトラクションが目一杯掛けられるGT3のメリットは図り知れません。まあこの辺の「差別化」はやはりポルシェの厳然たるヒエルラキー構造を考えると致し方ないのですかね・・。とまあGT4RSに対してやや厳しめの評価となってしまいましたが、決してGT4RSの出来が悪いというワケではなく、それだけGT3の完成度が圧倒的に高い、という事だと思います。こうなるとGT3RSはどれだけの高みにあるのか、ちょっと興味が沸きました♪

欲しいクルマがめっきり無くなりました。ちょっと欲しいと思えるモノは高嶺の花になってしまったし、買える価格帯で心の底から「欲しい！」と思えるクルマが無くなりました。EV全盛時代、これも仕方ないと思う所もあります。唯一、オープンカーだけはまた所有してみたいと思いつつも、現在の車種構成でオープンカーが入り込む余裕はなく・・あ！そうだ、久々にバイクにでも乗ろうかな？と妄想しておりますｗ。

私は学生時代はバイク乗りでした。学生当時、ホンダのホーネットという250㏄4気筒のキャブ車に乗っておりましたが、これが今思い返してもめちゃくちゃ気持ちの良いネイキッドバイクで、エンジンは惚れ惚れするほ高回転まで淀みなく回る名機でした。リアにはリッターバイクなみの極太タイヤを履き、ワインディングで走らせれば水を得た魚のような動力性能と官能的なサウンドでした♪時は流れ、「大人」になってから大型免許を取得、それを機に憧れのビッグバイク、ホンダCB1100を購入したのですが、160kgそこそこのホーネットと違って車重が255kgもあって取り回すだけで一苦労ｗ。どこに行くにもよっこらしょ、どっこいしょといった具合で半年も立たないうちに売却💦。



その後はホンダレブル250（これは足つき性もよく、軽くてなかなか良かった！）を通勤車として2年ほど乗っていた事もありましたが、4年ほど前に売却。以後仕事が忙しくなったこともあり、バイクからはすっかり遠ざかっていました。クルマの運転でさえ、体力の衰えを自覚する日々を過ごす中では今更大型バイクは極めてハードルが高い。さりとて中型は王道のCB400もSR400もディスコンとなり、今更この歳で125～250㏄もなあ・・と思っていた矢先、絶滅したと思われた400㏄バイクが海外メーカーを中心に出始めているではありませんか！車検の煩わしさはあるものの、私は腰痛持ちのためロングツーリングは基本クルマでしか行かないので、取り回しの良さ、パワー、コスパを考えると中型バイクがドンピシャなんですよね＾＾。



で、今現在食指が動いているのはハーレー初の中型バイク、x350（中国生産）そして英国が誇るトライアンフのこれまた初の中型バイクSpeed 400（インド生産）です。バイクもクルマ同様、排ガス規制等が年々厳しさを増す中、現在インドや東南アジアで小型～中型バイクが爆発的に売れています。こうしたマーケットをターゲットにしたモデルがここ数年各メーカーから出ていますが、アジアのアップサイジングトレンドと欧米のダウンサイジングトレンドが400㏄で交わった、というのが現状です。国産メーカーも、カワサキのZX4Rが80㎰を絞りだす4気筒モデルとして華々しくデビューしましたし、こうした400㏄人気を受け、ホンダもCB400SFをリメイクするという噂も出て来ました。



また、海外勢の中型バイクのもう一つの魅力は値段の安さ。250㏄のバイクでさえ一部国産モデルは80万円と高額化の一途を辿る中、x350、Speed 400いずれも60万円台という超戦略的なプライス！これらのバイクはそれぞれ中国、インドでの生産となるため、とにかく生産コストが安いんですね。それでいて、ABSなどの基本装備は当然ついていますし、品質管理・保証は本国の北米や英国がキチンとやっているようですから、良かれ安かれです。中型バイク市場はこれまで日本の独壇場でしたが、これからはグローバル化しそう。「中途半端」と揶揄され続けたた400㏄市場が今後はバイク界の中心的な立ち位置になりそうな予感がします（言い過ぎ？）。一時話題となったEVバイクも尻すぼみになりつつありますし、ねｗ。



ちなみに先日ハーレーのディーラーに問い合わせた所、今注文すればx350は年内納車も可能との事。クルマ業界のようにそもそも発注できない、という状況とは無縁のようです（世界のトレンドとは違って、中型バイクは日本ではニッチな存在なのでしょう）。好きな時に好きなモデルを注文出来る・・この異常な世の中ではそんな普通の事でさえ嬉しく思えてしまいます♪どのモデルを買うのか？いつ買うのかは、じっくり腰を据えて考えようと思います。来年は子供の受験もあり、しばらくバタバタなので具体的には再来年の春頃に買えれば・・と思っています（それまでにあまり円安進行が進まないことを願います）。それまでに噂されるZX4RベースのカワサキZ400RSなど、もっとネイキッドの選択肢が増えると良いナ、と思っております♪