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みん友さん限定ブログで、みん友で熱心なポルシェ真理教の信者であらせられるlidocaine師から「お布施をせよ、さすれば道は開かれる」と説かれ、食わず嫌いはイカンと思い直し、新型カイエンについてちょっと調べてみました＾＾。新型カイエンは、昨年4月の上海モーターショーでプレミアし、日本でも納車が始まっています。

新型カイエンは一応マイナーチェンジという扱いですが、内外装、中身含めかなり大幅な刷新を受けました。純ガソリンモデルと、ハイブリッドモデルが混在するのは先代同様で、モデル展開は大まかにカイエンと、ルーフラインが低くなってクーペシルエットを纏うカイエンクーペがあり、それぞれに素（V6 ICE）、S（V8 ICE）、Eハイブリッド（V6＋PHEV）、S Eハイブリッド（V6＋PHEV）、ターボEハイブリッド（V8＋PHEV）、そしてクーペではさらにwith GTパッケージという構成です。注目すべき点としては、カイエンSでは従来のV6からポルシェ謹製のV8ツインターボエンジン（純ICE）に変更になった点が挙げられます。モーターアシストの恩恵はあるものの、車重はPHEVモデルの方が純ICEモデル比で約400kgほど重く、荷室のスペースも狭くなっています。今後マカン同様、カイエンもEVへとシフトする予定のようですが、当面は純ICEとPHEVの併売となりそうです。

カイエンはポルシェAGが経営危機に喘いでいた時代、スポーツカーメーカーが作る「スポーツSUV」という新ジャンルを確立し、会社の経営建て直しに大きく貢献したモデルです。初代モデルはVWトゥアレグをベースに作られ、当時乗った時は正直あまり感動はしませんでした。というか、ボディは緩いし、パワートレーンも凡庸、ブレーキなんて全然効きやしない・・なんだかポルシェのバッヂを付けただけのまんまトゥアレグという印象でした。幻滅して以来、その後に登場したカイエンには試乗したことはありませんでしたが、新型カイエンについてはかなりスポーティー方向に乗り味を振り切っているようで、相当走りが良いらしい。そして個人的に惹かれるのは、やはり絶滅必至のV8純ICEエンジンを積む新型カイエンS！ポルシェが作るV8エンジン搭載モデルに乗るチャンスはスポーツモデルを含め、恐らくこれが最後でしょう。

ちなみに先代ではSの上位バージョンとして人気のあったGTSですが、今の所モデルラインナップには見られません。噂に拠ると夏頃には発表されるようですが・・。新型カイエンGTSのエンジンがS同様に、純ICEのV8になるのか、PHEV（ターボEハイブリッドをデチューンしたユニット）になるのかは不明ですが、純ICEであってほしいなあ、と思います。ちなみにSでカーコンフィギュレーターをやってみたところ、車両価格1561万円＋オプション価格715万円で合計2276万円になりました。ポルシェのOP地獄は健在（シートヒーターすらOP扱いｗ）で、高い事は高いのですが、Gクラスの怒涛の値上がり（G450dの予価が2200～2400万円、G63に至っては3000万円オーバー）を考えるとリーズナブルに感じてしまいます（狂）。ハイブリッドモデル、EV以外は教団に「お布施」としては認められないかもしれませんが、要試乗！ですね♪

先般からこのブログでもお伝えしている通り、新型Gクラスは純ICEからISG搭載のMHEVに移行します。992.2も、素カレラとGT3系を除き、全モデルMHEV化がほぼ確定的と言われています。そんな中、市場のリアクションを見ていると、どうもMHEV化を歓迎する声が少ない。むしろ、ネガティブに捉えられることが多く、改めてこの機構が「不人気」であることが浮き彫りになっています。どうしてMHEVは受け入れられないのか、について考察しました。

まず、欧州車の多くが採用するMHEVシステム（メルセデスベンツのISGが有名）ですが、いわゆるプリウスやPHEVモデルに採用されるシステムとはまったく違います。基本的には、48vバッテリーとモーターを組み合わせたシステムで、その構造から「なんちゃってハイブリッド」と揶揄される事も少なくありません。MHEVによるメリット、デメリットをまとめてみました（他のもあればご指摘ください）。不人気なのは単純にイメージの問題もあるかとは思いますが、

メリット
・モーターにより発進トルクが大きくなる
・燃費がやや向上する
・エンジンスタートストップ時の振動が低減できる
・CO2排出量を低減できる

デメリット
・システムが複雑化することによる故障リスク増大
・システムが複雑化することによる車重増
・メインバッテリー・サブバッテリーの寿命が短くなる
・エンジンの高回転化には寄与しにくい
・車両価格が上がる
・燃費は期待しているほど良くならない

こんなところかと思います。。残念ながら、単純にデメリットの数の方がメリットの数を上回ってしまっています。飽くまで私見ですが、たしかに軽量かつシンプルに造りたいスポーツカーに於いては、ほぼMHEV化のメリットは無いと思います。一方、もともと車重が重たいGクラスのようなSUVに於いては、発進時のトルクをモーターアシストできるというのは街乗りのストップ&ゴーを繰り返すような場面では意外にも恩恵があるのではないか、と考えます。

なので、現状スポーツカーの場合はMHEVは手放しで喜べる代物ではないが、SUVなどの車重が重たい車両に於いては一定のメリットがあるのではないか、というのが私の目下の結論です。EVが世界的に大失速している一方、ある程度メーカーとしてもCO2排出低減という目標値がある中では、残念ながら何かしらのハイブリッドシステムは当面主流になるのではないか、と思います。とどのつまりは効果の割には割高、かつ過渡期の産物という点が災いし、「不人気」なのかと推察します。

トホホな事件から一夜明け、みん友の皆さまからの暖かいお言葉や励ましのお言葉の甲斐もあって、多少メンタル持ち直しました。さて、今日は長文を書く気力が無いので、小ネタを一つ・・。みなさんご存知、欧州マフラーメーカーのアクラポビッチ。現在所有している695 esse esseにも搭載されており、日々その快音に酔いしれていますが、メガーヌトロフィーSでは随分違う印象でした。

1991年にスロバニアで起業したアクラポビッチですが、現在では欧州のマフラーメーカーで最大級の規模を誇ります。アフターバーツはもちろんのこと、結構OEMでもアクラポビッチは「上位モデルの装備」として設定されることが多いです。そんなアクラポビッチですが、695の前の前のアシ車だったメガーヌ273トロフィーSにも装着されていました。しかしながら、お世辞にも快音とは言えず、正直ちょっと（というかかなり）物足りませんでした。あまりにも物足りないので、疑似スピーカーを導入しようかと一瞬考えたほど。なので、ネームバリューはあるものの、正直695もあまり期待していませんでした（むしろ695コンペのレコモンの方が音が良かったらどうしよう、と内心不安でした）。しかし蓋を開けて見ると、トロフィーSとは「別物」でむちゃくちゃ音良いです。通行人が振り返るくらいｗ。

方や2.0Ｌターボ、こなた1.4Ｌターボ・・普通に考えたら排気量が大きい方がマフラーサウンドは良くなるのでは？と思うところですがさにあらず。同じアクラポビッチでも音は695＞＞＞＞トロフィーＳでした。そういえば、私が997に乗っていた頃、ポルシェ用のアクラポビッチがちょうど出回り始めた頃で、周りでも着ける方が結構いらっしゃいました。ただ当時ポルシェ用のアクラポビッチはたしか120諭吉オーバーと高額で、おいそれと手が出せるものではありませんでした。現行992用の物も当然作られていて、気になったので調べてみました。そうしましたところ、スリップオンのチタンマフラー（PSES装着車対象）が税込918,000円となっておりました。なんと18年前より安くなっているではありませんか！まあ実際には＋取り付け工賃がかかるでしょうが、何とかコミコミ100諭吉で行けるのではないでしょうか？

保証期間内に余計な事をするとPCに入庫出来なくなっちゃうのでアレですが、3年過ぎて、もうちょっとマフラー音量が欲しくなったらこれはアリかもしれません。純正PSESは、コンソールのスイッチでバルブの開閉が出来ますが、果たして対応しているのでしょうか？？どなたか992でアクラポビッチ入れた方いらっしゃらないですかね～。ちょっとみんカラ内やYouTubeで探してみようと思います。ポルシェで他に有名なのはアメリカのFAB Speed辺りですかね。この辺もちょっとリサーチしてみようかと思います。ただ、マフラー交換した場合の問題は純正マフラーの保管場所ですよね。皆さんどうされているんでしょうか？下取りの際に純正マフラーが無いと絶対買いたたかれるでしょうし、買い直すとなるとべらぼうな金額になるので、もしマフラー替えるなら絶対純正はキープしておかないといけませんが、何処に置くかで悩みそうです。

新型G63の価格が高過ぎる問題が発覚してから2週間ほどが経過しました。現行G63の場合は、「麻布カローラ」と揶揄されるほど、都内ではむちゃくちゃ走っていて、もはやステータス性がどうというクルマではなくなっています。実際、世界で売れているGクラスのうち、実に60％がフラッグシップモデルのG63なんだとか（日本ではもう少し比率は低い気もしますが・・）。

そんな現行G63最大のウリの一つが純ICE・V8エンジンであることに間違いはありません。このエンジンは4Ｌの排気量を持ち、ツインターボ加給され、585ps/850n・ｍという途方もないパワー/トルクを発生、トランスミッションは9ATというパワートレーンです。2.5トンもある車両をグイグイ加速させるそのパワー感はさながらアメリカンマッスルカーのようです。ちなみに、前車のレンジローバー・ヴェラールは5LV8のジャガー製スーパーチャージャー付きエンジンでしたが、個人的にはエンジンのサウンド、フィーリングともにそちらの方が圧倒的に好みでした。G63のエンジンサウンドはドロドロしていてさながらアメ車みたいですが、レンジローバーはもっと澄んだ音色で同じV8でもフェラーリのエンジンに近いフィーリングとサウンドでした。なので、G63そのものは大好きなんですが、このパワートレーンにはそれほど思い入れがない、というのが正直な所です＾＾；。

そんな事もあって、より安価で直6エンジンが搭載されることになった新型G500に惹かれつつあります。ご存知の方も多いと思いますが、メルセデス・ベンツは生産効率の問題や、衝突安全性の問題（クラッシャブルゾーンの確保）などがあったため、一時直6エンジンを捨てています。それが、2018年に突如S450に直6ターボユニット（ISG付）を復活させ、話題になりました。この『M256』と呼ばれるユニットの排気量は3L、つまり単室排気量は500ccとなっています。エンジニアリングの世界では、単室排気量450㏄～500ccのガソリンエンジンというのは、もっとも高効率と言われています。加えて、M256は直6らしいスムーズさ（いわゆる「完全バランスエンジン」がもたらす気持ち良さ、BMW車で「シルキー6」と評される）も兼ね備えています。排気系の取り回しが複雑かつ補器類が多くならざるを得ないV型エンジンよりも軽く作れるのもメリットです。

私が調べた範囲で、新型G500に搭載されるユニット名は公表されていませんが、おそらくこのM256の改良版が搭載されるのではないか、と予想しています。旧来のM256ユニットが367ps/500n・mを発生していたのに対し、今度のエンジンは449㎰/560ｎ・ｍ（＋ISGは一時的に20ps/200n・mを追加する）ですからかなりの進化です。当然2トンを超える体躯を推進しないといけませんのでこのくらいのパワー・トルクは必要です（ちなみに0-100km/hはG63よりも1秒遅い5.4秒とアナウンスされています）。G63は全体的に重たいクルマですが、とりわけ鼻先に重たいV8ユニットを積むため、操舵時のよっこらしょ感が凄いです。この辺が、直6化され、軽量化された事でどの程度改善するのか、大変興味があります。鼻先が軽くて、シルキー6ならではの回転フィールと吹け上がりが期待でき、値段も1000万円安く、内外装の見た目もほぼ一緒なら・・今回は敢えてG500にしようかな、と現時点では考えています（注：日本に導入されるかどうかは未定）。

992カレラTが納車になり、6か月が経過しました。未だ走行距離は1000kmちょっと、とナラシすらまだ終わっていませんが、何となく992.1というモデルがどういうモデルなのか、朧気に分かって来たので992.2が出る前に一度総括しておきたいと思います。まだ全然レブまで回せていませんし、そこは少し間引きしつつお読みいただければ、と思います。

カレラTはご存知の通り992.1の素のRRカレラをベースにしたモデルです。軽量化をほどこし、スポーツシャシー、スポーツエギゾースト、機械式LSDを標準装備。そして私の車両には、通常素カレラでは選択出来ないリアアクスルステアリング（RAS）をOP選択しています。また、カレラTの大きな特色として、これまではGTSでしか選択出来なかった7MTが選択出来るという点が挙げられます。つまり、GT3を除くカレラ系としてはもっともピュアで911らしい乗り味を持ったモデル、ということになります。ピークパワーこそ385㎰とカタログスペック上は大した数字ではありませんが、実際に乗ってみると遅いと感じる事はまったくなく、7MTの小気味良いショートストロークと相まって、非常にドライバーとの対話性に富むスポーツカーに仕上がっています。私が考える「理想の911」とはRRでシンプル、そしてMTであることに尽きます。その点で992.1カレラＴは理想のポルシェです。

エンジンはカレラ系全モデルに共通する3.0Lツインターボユニットですが、上位モデルのSやGTSとはECUチューンのみならずタービンの大きさも違います。もっとも小さいタービンを持つ素のエンジンは低回転からトルクの立ち上がりが良く、リニアにふけ上がります。過去ブログでも、もはやターボを感じさせない、ということを書かせていただきましたが、回転フィールやサウンドは本当に限りなくNAに近いと私は思います。翻って、よりパワーの出るSやGTSのユニットは中～高回転域での炸裂感は一段と強烈ながら、明確に「ターボエンジン」であることが分かるテイスト（中低速域では僅かながらラグを感じる）になっており、ここは好みの分かれるところかもしれません。少なくとも公道で走る上では素カレラのユニットで不足を感じることはありませんし、小タービンならではのレスポンスの良さは大きな美点です。

そして992系全般に言えることですが、ボディ剛性は極めて高く、とりわけGT3は圧巻です。みしりとも言わないボディに加え、GT3の場合はフロントのダブルウィッシュボーンサスペンションの存在も大きいです。カレラ系のストラットと比べると、接地感が極めて高く、高速走行時も、コーナリング時も鬼のように安定しています。GT3RSはこれに加え、強力なダウンフォースを発生する巨大リアウィングを備えるため、その実力たるや推して知るべしかと思います。一言で言って、992系はこれまでの水冷911の集大成の名に恥じない、正に最新＝最良を地で行くような素晴らしいモデルに仕上がっていると思います。世界のベンチマークとして君臨し続ける911というモデルはやはり特別な存在だと思います。私の中での総括としてはカレラTはストリート最強、GT3/GT3RSはサーキット最強のポルシェです。

一方、992全モデルに共通する唯一と言って良いネガは、ボディが大きく感じるという点です。素のカレラで全長4519ｍｍ×全幅1852ｍｍ×全高1300ｍｍという体躯は、昨今のスポーツカーの中では特別大きいモノではありません。むしろ、衝突安全性の問題や、時代の流れを考えると頑張っている方だと思います。しかし！乗ってみるとお分かりいただけると思うのですが、992はスペック以上にデカく感じます。なかなか言葉で表現しにくいのですが・・空冷のあのコンパクトさは別格としても、996～991世代と比べても大きく感じ、体感的にはV8フェラーリと同じくらい大きく感じます。そのため、乗り出してしばらくはそのデカさに慣れるのに時間が掛かります。もちろん、1分もすれば慣れるのですが、乗った瞬間に「着る」感覚だったこれまでの911とは明確に違います。これがどうしてもしっくり来ないという往年のポルシェ乗りが存在するのはとても良く理解出来ます。

アメリカのYouTuberで空冷から歴代911を乗り継いで来られたWillさんという方がいらっしゃるのですが、納車して約5か月（3000マイル）で、人生で初めて新車オーダーした992カレラTの売却を決意した、という動画をアップしておられて、一番の理由にこの感覚的な大きさを挙げられていました。この方は、992の前は991.2のカレラSに乗っておられたのですが、991.2の方が人車一体感が強く、コンパクトに感じ、高回転域でのエンジンサウンドも猛々しく好みだった、と語られています。みん友さんのlidocaineさんも991.2をキープされ、992カレラＴを手放されましたが、どうもこの辺が理由なのかな？と想像します（lidocaineさん、間違っていたらごめんなさい＾＾；）。後期型の992.2がどのような進化を遂げて来るのか大変楽しみである一方、ウワサされるMHEV搭載などにより992.1よりも更に大きく、重たくなるようなら・・さすがにちょっと萎えるかもしれません。