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以前アリエクで買ったコンロッド。
全体的な寸法は同じで12mmピン仕様という事で安心していたのだが｡｡｡
部品を組み合わせてみたら、なんと小端部の内径が16mmじゃん(ㆁᆺㆁ๑)‼︎

T.K.R.Jという絶版車用エンジン部品の販売会社HPでコンロッドサイズやベアリングサイズを確認。

小端部内径が16というのはヤマハとスズキのみ存在(ヤマハには15もある)。

それが何故問題なのかというと小端部のニードルベアリングにある。
ホンダの外径17では幅14.2の一択。
しかし外径16だと14.8と15.8(15.4?)の二択だが、14.8の方は入手困難ぽい。
幅15.8にするとピストンも要加工の可能性がでてくるし、何よりもコンロッドの振れ幅が大きくなる。

KNさんの12mmコンロッドで10mmピストンを使う変換ベアリングも外径は17mmなので使えない(まぁニードル本数が少ないので使うべきではないw)

｡｡｡で結論として、大端部内径22mm/小端部内径17mm/芯々ピッチ79mm前後のコンロッドを探したのだが全く見つからず…
(๑•́o•̀๑) ↯↯(๑•́o•̀๑) ↯↯

社外の12mmピン仕様強化クランクシャフトASSYがあるのだから、コンロッドを供給しているトコがあるはずなのだが｡｡｡
全て台湾製なのかしら？

Cerakoteを施工したいのでAssyだと小端部にしか出来ないのよね〜(σ´•~•ｃ)
バラしてあれば大端部などもうちょい攻められる。

あと20年は末永く乗り続けたい、1日の走行距離が100㌔近い。
そんなスパルタ野郎が選ぶべきピストン。
ボアアップやハイコンプなんかよりも一番大事なのは、ピストンピン受けの幅だと痛感。

最初ボアアップ始めた頃は、ニードルベアリングが左右にカタカタ当たるのが嫌でワイドベアリングにしたり、ワイドを入れる為にわざわざ削ったりしていた。
しかしベアリングが暴れるのはコンロッドが振れているからで、精密なクランクシャフトの芯出しと組む時のセンターが出ていなければ避けられない事。

予備のクランクシャフトをデカい万力で締めて、コンロッドのガタをギリギリまで無くしたら、芯出しを頼んだ内燃機屋さんに『これじゃ遊びがなさ過ぎる』｡｡｡とダメ出しを食らった（笑）

遊びはなくてはならないもので、その振れを制御する為にはピストンピン受けの幅が広すぎない事が重要。
写真は純正ピストンだが、コンロッド小端の幅は約12.2mm。
純正ニードルベアリング幅が約12.4mm。
ピン受けの幅は14mm以下。
純正ではクリアランスが1mmちょいしかないと思う。

なので熱で膨張すると、コンロッドが殆ど振れないので、小端部内壁の摩耗も抑えられるし、大端部への負担も少なくなる。

手持ちの社外ピストンのピン受けの幅は大体16mm前後。
マロッシでも15mm以上ある。
エアサルは知らん。

なんで社外メーカーは、そこを改善しないのだろうか？
軽量化が優先なのか？

純正ピストンのオペをしている間、社外の0.5ハイコンプピストンへ変更。
リング厚は1.5。

1.2厚の純正ピストンでは50㌔巡行で7,100回転前後だったが、今朝は7,300近くまで回して50㌔。
アクセルを緩めた時のエンブレも強い。
全てこの0.3㍉のフリクションロスのせいだと思う。
まぁハイコンプだし低中域のトルクは上がっていると思うけどね。

あと純正ピストンの時に起きていたのが、走行→停止で回転数がなかなか下がらない事象。
アイドリングの設定よりも1,000回転近く高いまんま。
1分以上経ってから落ちていく感じ。
数十メートルの走行でもなるんよ(-_-;)

リーン寄りになる事でのハングアイドルだとか？？？
韓国の言葉ばかりで理解できんΣ(ﾟ∀ﾟﾉ)

追記
ヤマハの40φピストンはモデルチェンジを経て、様々な物があるらしい。
3CPはリング厚1.2
3YJはなんと0.8らしいぞ？
(1.0のリングだけ持ってるのだが合うピストン無いかしら？)

高回転になればなるほどフリクションロスの影響がある訳で、メッチャ気になるのだが問題はピストンピンの径。
ヤマハ音痴なので全く分からん(^o^;)

どっちにも精通している人と言えば｡｡｡ねぎリーダーさん！

昨日から怪しいと思っていたのだが、今日は更に悪化していた！
恒例のコンロッドニードルベアリングですわ(^o^;)

約80分の稼働でもう限界だと感じたので、近所への配達を終わらせて業務終了。
真っ直ぐ家に帰って、明朝サクッと腰上チェックするつもりだったのだが、ハンドルは200m先のドラッグストアへ｡｡｡

買い物を終えての帰り道…ガキッ！という音ともにストール（泣）
保持器が逝ってしまった気がする。
ニードルは昨日の時点で1本、今日の感じでは2本は脱落してると推測しているのだが、約10㌔以上もの走行に耐えてくれた。

純正ピストン＆純正ニードルベアリング。
コンロッド小端部の内径が摩耗している場合、どちらかを社外にしているとニードルベアリングは凄く短命になります。
さぁ今年4回目の腰上バラしだー└(T_T;)┘

追記！
ニードルは1本だけ片側が脱落していた模様。
破片は見事に燃焼室に吸い込まれ、唯一の純正ピストンが危篤状態に｡｡｡

しゃあないので社外ピストンで復活させたが、ピストンピン穴間が広いので1週間保たないだろうな〜( ´д｀ll)
今月最低でもあと一回は腰上バラす羽目になりそう（笑）

それなのに”の“の字サークリップの在庫も無くなってしまったのだが、カメファク(10個入499円)の出荷予定日は月末。
Amazon(550円)だったら当日発送だったのでコッチでも買ってしまおう（笑）
｡｡｡って最小ロット2かよ！

次のクランクシャフトは12mmピンなので、それまでに30個も使い切れんから小分けで売るしかないな(；´∀｀)

奥のサークリップは着けっぱなしなのと、ピン抜きが出来なくなるのでC型クリップなのだが、手前は頻繁に替えるのでC型はキツいよね。

YouTubeでシャンクスさんや忠犬さんの動画を観て判明。

2stマフラーの洗浄にはリンレイの換気扇レンジクリーナーやウルトラハードクリーナーが最強＆安全だと。
GPTにも確認したがサイレンサー内の金属への攻撃性を考慮すれば、強アルカリに頼って何回も洗浄するのはNG。
グリコールエーテル溶剤が堆積カーボンに浸透し、軟化させたうえでアルカリの洗浄力を活かすのがベスト。

グリコールエーテルはグラスウールには良くないらしいが、どの方法でもグラスウールはダメやろ？（笑）
グラスウール自体はアルカリには強いが、グラスウール繊維を束ねているバインダーがダメになりボロボロに解れていくらしい。

マフラー洗浄の際はまた苛性ソーダを買おうと思っていたが止め。
ピストンやシリンダーヘッドのカーボン除去にも、臭いエンジンコンディショナーを止めてレンジクリーナーを使う事にします！
(アルミに攻撃性あるので10分以内で)