フロントアッパーマウント交換

フロントのアッパーマウントを交換しました。大変でした。
先日届いたローダウンスプリングで、純正との比較
見た感じわずか1ｃｍほど純正より短い感じです。
結果から言うと、車高でいうとフロントだけの話ですが、プラスマイナス10ｍｍでチャラって感じですね。
マウントで10ｍｍアップのスプリングで10ｍｍダウン。そしてマウント部の隙間は0に。
隙間が無くなったのに車高は変わっていない。狙い通り。
まだ乗ってないからその他は後日。
リアのスプリング比較がたのしみです。あまり意識はしなかったがタイヤとフェンダーの隙間はリアは確かに大きい。これが改善されるはずだと読んでる。　

これはアッパーマウントの新旧比較、メインの部分はあまり縮んでない様な感じです。でも中の臼状のアタリ面は陥没してますし、陥没に乗じてひび割れ的な箇所も有りました。ベアリングも内穴に指を差して動かすとカチカチとガタつきが確認できます。
画像上側が実は下方向のショック側でして、ベアリングがそこにインサートされるのですが、少し長くなってるのは特にスプリングのプレートなどに当たるわけでもなく、つばが長くなってるだけですが、ベアリングの安定した着座が見込まれるのかな？まあ改善品なのでしょう。
純正はどこのか確認してませんが恐らくザックスのはず。今回用意したのはザックスのセット

さて作業なんですが、カウルトップを外すためにワイパーを外します。
プーラー無しで手だけで外す方法をお教えいたします。ナットカバーとナットを13ｍｍで外し、ＣＲＣなどのオイルを浸透させておきます。そして画像の様に押す。そして逆に引っ張るように同じ場所を引き上げる。それを力加減をしながら数回やると、あら不思議

テーパーシャフトからアームが浮き上がってきます。もとのワイパーの位置を忘れないように最初にマスキングテープなどでワイパーリフィルの位置をマークしておきましょう。リアはプーラーがいると思いますがね。

ワイパーを頑張って外しても、カウルトップはどうしても取れないので、あっさりあきらめてめくって作業を続けます。
対辺7ｍｍのヘックスレンチと21ｍｍのディープなオフセットのメガネレンチでタイヤが接地している間に緩めておきます。ナットはここでは外しません。締め付けは60Nm

ナックルについてるブレーキホースの固定クリップを外してブレーキホースとセンサーの配線をナックルからフリーにして

スタビのリンクは16ｍｍソケットではずしますが、ジャッキでナックルを上げて外せる位置まで上げてやらないとダメです。取り付けるときも同様
締め付けは40Nm
左のドラシャのアウターブーツの内側の根元がバンドで切れてるようでグリスが出てました。
もう少し持ってほしかったんですが、
わずか62000kmです。もうスピージー案件です。ドラシャのナットを買わなくて済むからです。

ナックルを上げたついでにもっと上げてスプリングを縮めておいた状態でPPバンドをタイトに掛けておきます。自分は４本使いました。２，３本じゃ怖いことになった時が嫌ですからね。自己責任でお願いします。

そしてナックルとストラットの連結部トリプルスクエア14ｍｍと対合の18ｍｍだったかな？ナットを外し、裏側のスリットにスプレッダービットを差し込んで捩じり広げると下側は外れます。締め付けは60Nm＋９０°
ナックルとの切り離し、スプレッダービット関連自体は意外とスムーズですがなんせロアアームの可動域がストラットの長さに対して足りません。自分の車両は無理でしたね。
右も左もロアアームからボールジョイントを完全に外して（ロアアームからもナックルからもです）その状態でやっとストラットを抜き取れる感じでした。もっとスプリングを縮めたらなんとかなったのかなとも思うが、頭の中は急がば回れでした。

後はスプリングとアッパーマウントを入れ替えるだけです
ショックは最後まで押してゆっくりですが戻ってきます。ダンパーとしての機能は問題ないし、戻りのガス圧が少し低くなってる感じでしょうね。
まあもう少し頑張ってもらいましょう。
21ｍｍのナットは共回りで外しにくく
穴の開いた21ｍｍのソケットからパイプでエクステした６角レンチを通してナットを回しました。締め付け60Nmですが手トルクですね。
スプリングのＰＰバンドを切る時は足で踏みながら切ってもいいですが（怖いですよ、自分はやりましたが笑）スプリングコンプレッサーを掛けてから切ってください。このままでもどすならコンプレッサーは不要でPPバンドを掛けたままがいいですが、新しいスプリングにするときの組付けは結局スプリングコンプレッサーは必須となります。ただタイヤハウスのなかであのコンプレッサーを締めるのが生理的に嫌なのです。狭いですから。

で、左右終わらす頃には日も落ちてリアは後日です。当日は試走さえできないほど疲れました。明日、通勤時にあれこれ感じたいと思います。以下は自分記録用画像です。
取付後画像は後ろの作業時に上げます。上の外したストラットの画像が最後で撮ってないんですな。
これは右前

左前

バンプストップラバーはカバーの中に有るので加水分解は多少あっても後ろ程劣化するものでは無いようです。まあショックを使いまわしにするのでショックと共にこのまま寄り添ってもらいましょう。

カバー
これの下側の止まりがゆるく走行すると外れるのでインシュロックで止めないといけませんね。

カバー

後ろの純正のクリアランスに対して
前はというと

これくらいになってます。これより下がると自分的には下げ過ぎですからね、絶妙な下がり方だと思います

通勤で乗ったところ、純正に対して硬さは感じない。少し硬いか変わらないかくらいで、横に対するフレやロールは抑えられて粘りのある感じになりましたね。
巻き数が多いのが理由と思いますね、

純正と比べて、強さは変わらない感じなのに穏やかで太い乗り味になる。満足してます。

アッパーマウントの上部にヒビ。
これの解釈が難しい。中央部が引き込まれてヒビが入ってる様にみえるから。でも引っ張られる原因なんて無いし。どういう応力でこんなヒビが入るのかが解らない。

　裏側がスラストベアリングの当たり面でメタルがインサートされていて、外周もまたメタルがインサートされていて、恐らく大ワッシャーの中に小ワッシャーがあるような状態でゴムで固められてるかも知れない。その分割がゴムの弾性に頼れるマウントの状態が生まれ、ボディにはマウント上部外周で固定され、上から下の応力が掛かる。まあ逆でもいいが。中央部ストラットのシャフトは中の穴に固定される。だから下から上の応力。なのに中央部は下がってヒビが入ってるような痕跡。
実はストラットがボディーにセットされる時は中央部の陥没は底上げ状態で突き上がっていて、外すと中央部がまだヒビの入ってないところのゴム弾性で復元し底が下がるので下がってヒビが入ってる様に見えてるだけなのかも。ゴム弾性の限界が越えたり、経年でヒビが入り切断されるとますます破断が加速し中央部が上に押されるので例の外周がゴムで囲ってある蓋のようなマウントプレートは中央部の上昇に伴って突き上がりボディとの間にすき間ができる。この仮説がおよそ合ってると思うんだけどどうだろうね。
この仮説だとアッパーマウントは固いスプリングより硬いショックアブソーバーのほうがこの状態の様に劣化するのが加速されるということになる。
スプリングの強さはブッシュの高さを縮め、アブソーバーの強さは中央部と外周の破断を加速させるという事になる。
アッパーマウントはディーゼル車や重量のある1.8GTIなどは消耗が早いと思う。

更に付け加えると試走の時はまた冷えだして、マウントを取り換えたのにも関わらず、わだちや段差がある荒れた路面だとギシギシと音がした。
日中や８度くらいの気温ならギシギシ鳴らないけど。
だからまたマウント部の２１ＭＭナットを外して、スタビライザーリンクを外すだけでストラットは外せはしないが５ＣＭほどは落とせるので、その隙間から白いシリコンペーストを塗った。

アッパーマウントのサイドに４本のスリットがあるところにもペーストを盛りました。このスリットにグリスは残留されて、ある程度のグリスの確保ができる。
元々付いていたアッパーマウントにはこのスリットは無く、４mmくらいの深さの３㎜径の穴が４箇所ある。これはその穴の改良版なのか？

このシリコンペーストはあまり使ってなかったが、なんか物色しててあったことを思い出し引っ張り出してきた。ブレーキのスライドピンに使えばいいのだろうがそれにはラバーグリスしか使ってない。イグニッションコイルのゴムの差し込みに少し使っただけ。このアッパーマウントには良さそうです。ラバーグリスじゃ少し物足りない感じだし。普通のグリスよりツルツルがすごい。
交換前、いままでのギシギシ鳴くのは単純にグリスアップすれば治ってたのよね(-_-;)、ドアの起毛状態のモール部分も鳴きがありますよね？それと被って鳴くから異音の原因はハッキリ理解してなかったが、モールはヴァセリンを塗ると治った。アッパーマウントもシリコンペーストを塗りたくったので、今は寒くなっても異音は皆無です。