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息子用に購入したカローラフィールダー、クラッツィオのシートカバーの装着が終わり一先ずパーツ交換は終了です。
ここまでに2か月ほどかかりました。

まだ、息子は免許を取得していません・・・。卒業検定手前だそうです。

カローラフィールダー、やみくもに弄ったわけではなく私が乗っていたシトロエン初代C5と今のエアクロス、奥さんのコペンを参考にカスタムしていました。

フィールダーというかカローラ。カローラは「80点+α主義」という、すべての部分でその時代の基準の80点を確保し、プラスアルファで魅力的な先進的技術も導入するという考えがあります。

カローラフィールダーに乗ってみると、明らかな不満はなく「必要にして十分」な性能であり乗り心地です。

シトロエン初代C5とカローラフィールダーの共通点。
これ、どちらも実用車・大衆車という点が共通しています。初代C5は特徴的な油圧制御サスペンションのハイドロラクティブ以外は、エンジンスペックなど中庸な実用車・大衆車なんです。
当然、カローラフィールダーも日本では中庸な実用車・大衆車です。
フィールダーが納車されて乗ってみると、なんとなく初代C5に近いものがあると感じていました。
その中で、初代C5とフィールダーの一番の違いは「快適性」です。

高速巡行を得意としたC5の快適性は、フィールダーに一番足りない部分でした。

そこで、フィールダーは「快適性」を初代C5に近づけるというコンセプトで弄ることにしたということです。

エンジンは1500ccVVTの自然吸気エンジンで、ややもっさりしている。ですので、エンジンオイルにハイパールーブ165を添加し、ブリッツのエアフィルターに換装。前オーナーがあまり回していなかったエンジンを再度慣らしてピックアップを良くしました。５MTですので、エンジン回転の上げ下げが大分良くなりもっさり感がちょっと解消しました。エンジンノイズも低減しています。これでだいぶストレスなく走れ、一定速度での巡行もエンジンノイズが減った分楽になりました。


内装・操作系に関してはフィールダーはコペンを参考にしました。そして、あくまで純正っぽく見えるようにしました。息子が派手さを嫌っているためです。
「派手なのはゲームの中だけで十分。」だそうです。

ステアリングは純正皮ステアリング、サイドブレーキカバーはコペンと同様の津ミルクネットに、シフトノブはコペンに装着したものとほぼ大きさが同一のヴィッツRS用となっています。同じ黒でも色味が違うために全部同じ黒で塗って統一感を出しました。結果、初めから装着されていたような純正っぽさが出ました。

ナビもコペンと同様にパナソニック製に載せ替えました。ですので、乗り換えても操作に困ることはありません。操作が同じなので違和感がなくブラインドタッチが出来ます。

スピーカー交換は、私のエアクロスがfocalにしており音質が息子にとって良いらしく、息子の希望でスピーカー交換をしてます。フロントには簡易デッドニングをしました。音響のチューニングは息子が好む音で調整しています。

フィールダーもコペンもナビがパナソニック製なので室内音響の設定方法は同じため、どちらかをイジって良いなと思ったセッティングがそのままフィードバックできます。

リアカメラはC5エアクロスと同じようにData System １カメラスカイトップビュー SKY812を装着し、バック時に後方確認しやすいようにしました。

フィールダーのシートは、ファブリック地です。前に私が乗っていた初代C5前期・後期もファブリックでした。フィールダーとC5のシートの違いは厚みです。フィールダーの方が明らかに薄い。ですので、クラッツィオのシートカバーでシートを厚めにしました。
フィールダーのシート自体の出来は「想像以上に良かった」です。厚みが足りないことを除けば、腰が痛くならないシートでした。

安全装備はフィールダーに純正4コーナーセンサーを装着。これもシトロエン初代C5・エアクロスにはコーナーセンサーが標準装備されており、息子も幼いころから馴染んているためです。

乗り心地について。フィールダーが175/65/15の一番安いブリヂストンのネクストリーだった時はかなり跳ねましたが、上下のストローク量は結構多めで、思ったよりもしなやかに動いています。フィールダーのホイールベースもそれなりに長いため、なんかシトロエンっぽいんです。ですので、乗り心地重視でタイヤをプレイズに変更しサイズを185/60/15にしました。
ホイールは純正OPに近い形状のブリジストンBR10。ブラック＆シルバーがありましたが、フロントグリルがガンメタなのでガンメタにしています。

シトロエンC5やエアクロスほどではないですが、高速ではプチ・どんぶらこ状態です。


外装に関しては、純正OPを追加しました。
フィールダーのAピラーのブラック化。純正のOPです。これ、C5エアクロスを真似ました。
サイドドアモール、これも純正OPです。初代C5には付いていたのでオマージュです。
サイドリアフィンは、あまり装着している人いないので。
トランクメッキモールも純正OP。
これらは、私が独断でつけた部品です。ちょっとくらい個性があっても良いだろうと。

あとは、高速巡行中に気になったAピラーからの風切り音の解決です。フィールダーとエアクロスのドア回りを見比べるとゴムの使い方がかなり違っています。フィールダーの方がゴムが少ないので、エーモンの静音効果をC5エアクロスと同じ位置で張り付けようと考えています。

車が快適になればその分ストレスが減ります。そして運転に集中しやすくなります。結果的に安全運転につながると思っています。

前半が故障というネガティブな話だったので、後半は、ポジティブにC5に乗り続けた理由です。

【快適さは速さに繋がる】
シトロエンのHPで、現行のシトロエンC5エアクロスのキャッチコピーは「すべては快適さのために。シトロエンが100年の歴史の中で掲げてきた最も大切なテーマです・・・。」と書かれています。

私にとって、「快適さ＝速さ」でした。
初代C5、とにかく高速道路で距離が延びれば延びるほど速かった。この場合の速さは、速度ではなく到着時間の速さです。

助手席や後部座席に乗るのなら、乗り心地が良くてシートも良くて遮音性も高いなら快適です。
ドライバーにとっては？この快適さが疲労の軽減につながります。運転しても疲労が少ない。つまり集中力が持続します。
だから高速道路で一定速度を保ったまま予測運転に集中し長時間運転できました。そして、疲労度が少ないため休憩回数が最低限となります。
結果、目的地に速く着きます。

初代Ｃ５は修理に1週間以上かかることがざらでした。で、代車は同カテゴリーの国産車でしたが、これが疲れる。高速道路を走るとC5に乗っているときよりも疲れるんです。

初代C5前期型で高速道路での疲労の少なさと速さが気に入ったため、前期型がダメになったとき、即座に後期型にしました。後期型がエンジントラブルになったとき、C5エアクロスに乗り換えました。

この「快適性＝速さ」の虜になっていたんでしょうね。

【炎・縁】
シトロエン、シトロ炎、シトロ縁。

「シトロ炎」、一度このシトロ炎の火が付くとなかなか消えないためずっとシトロエンに乗るという。とくにハイドロ系ではよくあることだそうです。私もまだ燃えています。

「シトロ縁」、これは不思議だな～縁なのかな～と思う。

2012年、初代C5前期型がダメになる寸前。修理費は50万円オーバー+車検代。走行距離は13万キロ超え。部品も国内にはほぼ無くなってきている状態でした。当時は、シングルインカムでしたので私が自由に使える予算なんてたかが知れています。ローンを組んだとしても100万円までです。現金では30万円が限界でした。
マイナーな車でしたので、初代C5は販売台数も少なく中古車で認定中古車なんて1年に１～２台しか出ません。これは絶望的です。
国産にするか。プジョーの307SWなら認定中古車でなんとか買えるか。中古車情報を見て探していました。

で、期待せずシトロエンの認定中古車を見てみると、初代C5後期型の認定中古車。これが出た。2007年式の最終型で5年落ち。初代C5後期型の最後の認定中古車でした。しかも2台！正直、驚いた。というか固まっていました。ほぼ出ないと思っていたので。
速攻でメールを送り購入希望を熱く伝えました。で、現物を見ないで購入。予算通りでした。

初代C5後期型、2019年の10月にエンジンオイルのチェックランプが付いたのでディーラーにもっていきました。診断すると、メンドクサイ場所からエンジンオイル漏れがあるとメカニックが言う。エンジンを降ろす必要があり、修理費はかなりかかると。
車検まで半年くらいあり、修理して乗って、車検通して、この後通常販売となるベルランゴに乗ろうかと考えていました。走行距離が10万キロを超え、ATにも不調の兆しが見えていたので乗れたとしても残り3万キロ程度。ベルランゴ発売までは持つだろう。

ふと案内板に目が行く。偶然にも０％金利キャンペーン中でした。しかもこのキャンペーンが数日で終わるという。適応条件は当月中に登録するという条件でした。C5エアクロスの在庫確認したら今日明日くらいに頼べばギリギリ間に合うという。でも、もろもろで500万円くらいしますよね、これ。

で、奥さんが一言。
「長く乗るんでしょ。買えば？」

オイル漏れを見てもらうためにディーラーに行ったはずなのにC5エアクロス買っていました。

まさか、3台続けてC5に乗るとは。もうC5に乗れなくなる時期が来ると次のC5がやって来ます。これは縁でしょうね。いや、呪いとも言える。

シトロ怨？

2002年に購入したシトロエン初代C5前期型から私のシトロエンライフが始まります。20年近く乗るとは思ってもいませんでしたが、長く乗るということはそれなりのトラブルもあるわけです。

初代C5前期・後期型の普段の乗り方について。
今のC5エアクロスではしていませんが、初代C5では停止時にNに入れていました。ATで停止時にニュートラルに入れる方法は諸説あり、当時は混沌とした時代で「解」がありませんでした。
しかしながら、壊れると有名なATミッション「AL４」はこの停止時にNするという方法で13万キロを走っています。さらにATフルードは無交換です。13万キロの時点で走行中にまれにギアが抜け、ディスプレイとメーターにチェックランプが表示されました。エンジンOFFで消えています。
後期型でも停止時はNに入れる方法にしていました。後期型はATフルードは一度交換しています。

エンジンオイルについては、1年点検ごとに交換しています。およそ1万キロでの交換です。エンジン自体はこれで壊れたことはありません。

初代C5前期型は、当時流行ったアーシングを行っています。C５前期型でカスタムした唯一の部分でした。後期型は何もしていません。

初代C5前期型は6万キロを経過したあたり（6年目）から故障が出てきています。
廃車にする13万キロまでの故障をざっと書き上げると、
・エンジンオイル漏れ
・エアコン故障A/Cブロアコントロールモジュール交換
・エアコンモーター故障
・ATオイル漏れ　ATのセンサー部分のリングからのオイル漏れ
・ウォーターポンプ故障×２
・リアリバウンドブロックの破損　納品まで半年
・パワステポンプからのオイル漏れ
・外気温センサー故障
・ステアリングのベアリングのガタ
・水温計故障
・左リアのパワーウィンドーモーターの故障
・リコール２回
などがありました。
何もないときは国産車と同じ車検代で済みましたが、故障が出るようになってからは1年点検や車検のどちらかで+10万円はかかるようになりました。

ただ、大事には至らなかったです。
これは、夫婦共々レースをしていたおかげて車の異常にすぐに気が付いたためだと思います。高速走行中に水温計故障とウォーターポンプ故障が同時に起こり、水温計が振り切れ、ラジエターの水が減ったときは奥さんが単独で運転していました。奥さん自らディーラーに電話し症状を伝え、ラジエターに水を補給しながら高速を走って帰宅し、帰宅と同時にラジエターからすべてのクーラントが漏れました。オーバーヒートを起こさずに奥さんは自宅までたどり着いています。

とにかく異音・異臭・異常があったらすぐチェックという癖がつきました。異常があったら携帯電話で動画や写真を撮ってメカニックに伝えていました。早期発見・早期治療です。再現性がない故障でも画像や動画を残しておくことでメカニックが故障の当たりを付けることができます。
車の故障は想定外の場所が原因のことも多く、「多分ここじゃないかな？」という素人の思い込みは危険です。自分の予測は伝えず事実・現象のみを伝えることが大事です。

後期型では、
・メーター故障×２
・ウォーターポンプ故障
・パワステポンプからのオイル漏れ
・エンジンオイル減少によるチェックランプ点灯
でした。

ハイドロラクティブⅢの油圧系統からの故障は、初代C5前期・後期型で1回もありませんでした。

フランス娘は何かしらの情報をドライバーに伝えてきます。それをいち早く気が付いてあげるのが長く乗るコツです。
「機械というものは壊れるもの」という認識です。

初代C5前期型のマイナートラブル。
どうも、2000年当時のプジョー・シトロエンはフロントドア回りの立て付けが悪いため、新車でもドア回りからカタカタと異音がしました。
ゴムモールを替えても再発する可能性があります。どうやらこれは2000年以前のプジョー・シトロエンではよくあることらしいです。
この対策は諸先輩方から教えてもらいました。
「３Mスコッチ　メンディングテープを異音が出るドアのゴムが当たる箇所のボディーにグルっと1周張り付けろ。」
18ｍｍがおすすめで500円以下です。これで異音が出なくなります。
考察すると、メンディングテープは半透明で表面がざらざらしています。もともと本や紙の修繕用テープでこのザラザラのおかげで鉛筆やマジックで文字がかけるようになっています。また、テープの糊が長時間劣化しなくはがした時糊が残りにくく、耐水性もある。何より貼るとテープが目立たない。
このテープのザラザラの表面がドアゴムとの抵抗となり、わずかなテープの厚さで立て付けの悪さも解消できドア自体がずれにくくなったのかと思います。

また、同じ個所でカタカタ音が出たら？
「貼り替える。もしくは、追加で何枚か重ねて貼っておけ。」
再発することはありませんでした。

前期・後期型では、ポジションランプが点灯しないことがしばしばありました。
諸先輩方からのアドバイスは、
「とりあえず、ライトにビンタしろ！」

ハロゲンランプのみ可能です。ランプ自体が切れている場合は無理ですが、接触不良のこともあるとのこと。一発（もしくは数発）叩けば接触不良なら点灯する場合があります。それで点灯しなければライトが切れているとのこと。
初代C5前期・後期とも確かにビンタを何回かすると点灯しました。
その後はちゃんと交換しましたが。

言うことを聞かないフランス娘はシバけばいいのか・・・。まるで昔のフランス恋愛映画みたいです。

故障は確かに困りますが我が家は故障も楽しんでいました。夫婦共々、気に入った車は最後まで乗り続ける性格でして「故障しても治るならそれで良し！」という考えだったからです。
奥さんのトゥデイRSは、就職してからずっと乗っていました。事故で廃車になるまで15年以上乗り続けていました。私のビートも15年ほどでした。最後はガスケット抜けでした。

初代C5後期型はあまり故障をしませんでしたが、2013年に中古で購入するにあたってディーラーからは「前期型を長く乗っていて故障原因も分かる方なのでお売りします。」と言われました。
シトロエン小田原で購入しましたが、担当者曰く「興味があるからちょっと乗ってみたい。」という人は断っていたそうです。国産車とは違い、予期せぬ故障がまだある時代です。それに対応できないオーナーでは維持するのが難しいという判断だそうです。修理に10万円以上かかることすらあり、AT載せ替えは30万近くします。国産車から見れば「え、何それ？」と思います。けど、それが外国車では普通です。さらに中古車なら何が起きてもおかしくありません。2007年のシトロエンであってもそれなりの覚悟が必要なのです。

この後期型、現物を一度も見ることなくメールのやり取りだけで購入しました。もともと330万円する車が5年落ち認定中古車でコミコミ100万円でした。
同じシトロエンであってもディーラーの経営母体が違うため、シトロエン浜松ではなくシトロエン小田原と同じ経営母体（ALC）のミニ浜松に納車されたのは良い思い出です。

不思議なことにALCとは縁があり、シトロエンジャポン浜松の経営母体であったフジ・オートステーションが撤退した後、シトロエン小田原の経営母体であるALCが現プジョー・シトロエン浜松となりました。

シトロエン初代C5前期・後期は良い車です。しかしながら故障という点は常について回ります。
そして、この初代C5はシトロエンの中では価値がない車とされています。日本では不人気車であり、販売台数も少ない。診断装置はディーラーしかない。部品も国内はすでにない。
それでも、私が20年近く乗り続けるだけの意味がある車でした。

20年近く乗っていたシトロエン初代C5セダン2.0L、実際に乗ってみて走ってみて使ってみてどうだったのか。当時の記憶を掘り起こしてみます。

シトロエン初代C5セダン前期型は、初めて購入した普通乗用車でした。それまでに乗っていた車がホンダ・ビートやトゥデイでしたので、その感動は試乗した時から覚えています。

ハイドロラクティブⅢ+の乗り心地よりも、まずシートの良さに感動しました。ファブリックシートですが、ソファのような座り心地です。柔らかいイメージでサイドサポートも弱そうな感じを受けますが、これが意外にしっかりと体をホールドしています。通常、シートに座ると背中のどこかに隙間ができるのですが、これがない。肩からお尻までまんべんなくシートが触れます。シート下面も十分以上の厚みがあって、これが路面からの細かな振動を吸収しています。
ファブリックですが、背中もお尻も蒸れることはありませんでした。初代C5前期型では13年乗りましたが、シートもほとんどヘタることがありませんでした。
どれだけ連続走行しようが腰痛が出たことないシートです。
現在、C5エアクロスに乗っていますが個人的には初代C5のシートの方が好みです。

ハイドロラクティブⅢ+の乗り心地。乗り始めたばかりは路面からの当たりが柔らかい程度でした。「え、ハイドロってこんなもの？」という感じです。ドンブラコという、ゆっくり前後に揺れる船のような乗り心地は市街地ではほとんど分かりません。ただ当たりが柔らかいサスペンションでした。
ところが、高速を走ると一気にこのドンブラコが出ます。前方の車が路面のうねりで激しく上下しても、こちらはそれがゆっくりと上下に揺れて収まっていきます。
こういう動きをすると直進安定性はどうか？と思いますが、サーキットで200km/hで走ってもステアリングはブレることはありませんでした。というかこの速度域でも片手で十分ホールドできるのが驚きました。
4速ATのAL4はワイドギアですが、高速域ではこれが良く出来ていまして130㎞/hからの加速が2.0Ｌ・ＮＡエンジンとは思えないくらいの速さでした。某雑誌では「シトロエンは昔から100㎞/ｈからの加速が、まるで別のエンジンになったような感覚で速い。」と書かれていましたが、確かにその通りでした。
ですので、通常の高速道路では「全然っ楽！」です。車体形状もあるのでしょうが風切り音も気になりません。90～100㎞/ｈで走るのが一番ドンブラコしています。

とにかく高速道路では疲れない車でした。疲れないので休憩も最低限で一気に長距離を走り抜けてしまいます。義父が茨城県にいて入院していた時は、毎週浜松～茨城間を往復していましたが、片道の休憩は２回程度（トイレと食事）でした。
疲れないので、遠出が苦ではなくなり「往復300ｋｍ程度は近距離。」という概念が定着しました。

初代C5セダン前期型は高速ではイキイキしているのですが、峠ではちょっと無図がります。ギア比の問題です。1速では回りすぎ、2速ではちょっと回転足りないということです。２-３速でも同様でした。なかなか適切なギア選択が難しく、結局マニュアルモードで2速ホールドが一番速かったです。
コーナーリングは、ハイドロラクティブⅢ+のためスポーツモードにするとサスペンションが硬くなり、狙ったラインをちゃんとトレースできます。ロールも少なくなります。これを解除するとワンテンポ遅れた動きになります。

ダートはどうなのか？

FBMのジムカーナに何回か参加しました。WebCGにまだ私のジムカーナでの写真が残っています。
ダートでもこのハイドロラクティブⅢ+の乗り心地とコンピュータの車高調整機能によって適切なロードクリアランスで終始安定して走ることができます。車はロールしていないんですが、中の人間がロールします。
なお、奥さん。この初代C5前期型で、FBMジムカーナの女性部門に2回参加し1位と2位をもぎ取ってきています。初代C5はサイドブレーキがフロントに効くため、「サイドターンが出来ない！」と文句言っていました。

ハイドロで攻めるのは無理がある？と思いますが、DS21はモンテカルロラリーに参加しています。DS21はハイドロニューマチックですが、63年のモンテカルロラリーで総合2位となっています。ポルシェやアルピーヌA110と互角以上の戦いをしました。道が悪くなればなるほどDS21は速かったといわれています。
このハイドロラクティブⅢも実際攻めてみると、ちゃんと攻めれるサスペンションです。油圧による姿勢安定と常に安定したタイヤの接地があります。
ダート走行の写真を見ると、通常の車ではおかしい挙動をしています。ハイドロのセッティングはノーマルモードです。写真は左180度ターンを終え次の左90度コーナーに入る旋回中なのですが、通常は車体は右にロールし右サスペンションの前後は縮むのが普通です。ですがC5の車体は水平に近い状態でロール量が少なく、右フロントは伸びており、右リアは縮んでいるように見えます。これが油圧制御による姿勢安定です。常にタイヤが路面を離さないのがハイドロの特徴です。
インリフトが構造上起きにくいので、安定して旋回が出来ます。ただ、中の人間にはGが普通にかかりますが。

雪道では。
スタッドレスタイヤであれば、余程の豪雪でなければどこでも走れます。スノーモードがあるので楽です。スノーモードではアクセルレスポンスが緩慢になるので、発進時でもタイヤがスリップすることなくスムーズに発進します。

冠水した道路にて。
愛知に出かけた際、都市部でゲリラ豪雨にあいました。すり鉢状の交差点で水がどんどん溜まっていました。バンパー下まで雨水が溜まっている状態です。
初代C5は10km/h以下ならメンテナンスモードとして車高が最大の+12cm上がった状態で走ることができます。車内の車高調整ボタンを押して最大車高にするだけです。これで冠水路を切り抜けました。
ハイドロならではのテクニックです。ハイドロ乗りの諸先輩方から「こういうテクニックがある。」というのは聞いていましたが、実践するとは思ってもいませんでした。

積載量も多く、当時のDセグメントセダンとしては世界最大のトランク容量です。子供用ベッドから自転車まで、ハッチバックでリアタイヤの張り出しがないトランク形状のおかげで問題なく載せることができました。荷物でバックミラーが見えなくてもバックソナーのおかげで後退時にも安全に止まれました。

峠ではちょっと厳しいというところはあるものの、それ以外に全く不満がなく13万キロを走りました。

初代C5後期型について。

ビックマイナーチェンジをした初代C5後期型、車重が若干増えましたが、エンジンが可変バルブタイミングとなり6馬力、トルクは1.0kgmアップしました。
ハイドロラクティブⅢ+からハイドロラクティブⅢにダウングレードしています。

基本的には前期型と同じです。全長がやや伸び、ガラスの2重化やボディ補強が行われています。
ハイドロラクティブⅢなのでⅢ+よりも市街地からドンブラコ状態でした。これは油圧を制御するスフィアという部品の数が違うためです。Ⅲ+は６つ、Ⅲは4つです。4つの方が油圧パイプが長くなるため、よりゆったりとした乗り心地になります。この市街地でもドンブラコの揺れに「本来のハイドロってこういう乗り心地だったんだ。」と感動しました。

峠にて。
一番違ったのが峠での走りです。AL4は前期・後期ともギア比は同じですが、明らかに後期型の方が速い。後期型は6馬力アップし車重も90kg増加しています。パワーウェイトレシオはどちらも10です。
後期型ではⅢ+であったスポーツモードは無いのですが、過度な入力が入るとサスが硬くなります。これが良い具合でして荷重移動がやりやすく上手くフロントに荷重がかかりコーナリングしていきます。
AL４をスポーツモードにすれば、可変バルブタイミングのおかげでエンジンが高回転まできれい回るため、前期型であった１速では回りすぎ2速では回転が足りないということがありません。前期型では若干もたついていましたが、後期型はアクセルを踏むと踏み込んだ量に応じてキレイにエンジン回転が上昇します。
コーナーリングの旋回速度が速く車体も安定しており、4輪は路面をしっかり捉えているので、前期型よりも速かったです。

初代C5後期型、高知県にいた義母が入院した時、2週に1度、浜松から高知を1泊2日で往復していました。走行距離850㎞ほどを無給油でいけました。前期型よりも静粛性があがっているためさらに疲れない。高知までも片道3回程度の休憩で片道6時間の運転でオートクルーズONにして深夜に100㎞/ｈ巡航していたらいつの間にか高知県に着いていたという感じです。
ハイドロラクティブⅢのゆったりした乗り心地と良いシートのおかげでした。

後期型は全長が伸びた分、ちょっと狭い道での取り回しは不自由しましたが、前後バックソナーのおかげでぶつけることはありませんでした。
後期型は7年ほど乗りました。

初代C5のほどほどの車体の大きさで乗り心地がよく疲れないシート。日常で困ることがなかった積載性。前後のバックソナーでの見えない部分のカバー、高速道路での一定巡行での快適性と安定性。
あまりに気に入ってしまい前期・後期と同じ初代C5に20年近く乗り続けることになりました。
現在C5エアクロスに乗っていますが、初代C5はまだまだ十分に現役で通じると思います。

昨日は、夜勤明けでそのまま海釣りに行き午後は睡魔来襲にて轟沈。夕食作ってまた睡魔襲撃にて撃沈。

9時、起床しました。奥さんと息子はすでに仕事と学校に行っていた。
「ああ・・・フィールダーを洗車しよう。」
フィールダー、潮風で汚れていました。エアクロスから洗車セットを載せ替えて洗車場へ。

とりあえず、やらなければいけないことが２つ。
・フロントガラスの油膜落としと撥水コート。
・フロントグリルのウロコ落としとコーティング。

・・・ああ、終わった。
あ、タイヤワックスも塗ろう。SOFT99 ( ソフト99 ) タイヤブラックワックス でタイヤを塗って、拭いて。

そうだ、ついでにワイパーアームにタイヤワックス塗ってみよう。

目的外使用です。アームが白っぽくなっていたので試しに塗ってみた。想像以上に黒々して驚いた。金属でも黒ならイケるっぽい。
カウルトップカバーにも塗ってみた。さらにゴムモール全周に塗り込んだ。
耐久性見て、良かったらエアクロスに流用しよう。

洗車終わって時計を見たら12時回っていました。3時間近く炎天下の中にいるのは危険です。
でも、洗車をやり始めると時間が経つのを忘れてしまいます。

帰宅しシャワー浴びて着替えてフィールダーで買い物。
フィールダー、私一人の休日の時に乗っています。しかし、この炎天下（快晴・気温35度）では、エアコンがやや弱いと感じる。エアコンパワープラス入れようか。

100均のSeria（セリア）で「ガイドロープ用カラビナ」を4つ購入。エアクロスのトランクネットを交換するため。フィールダーで実験して良かったので再度購入。
ハンディ・毛はたきと、ほかいくつか購入。
スーパーオートバックスに行って、INNO　ラゲッジネットMを購入。Sにしようか悩んだけど、フィールダーにS使っているので用途ごとにネットを使い分ければ良いしということでMにする。
ついでにフィールダー用にシリコンマットも購入。

一時帰宅し、エアクロスのトランクネット交換と洗車セット載せ替え。

再びフィールダーに乗って夕飯の食材買って帰宅。

そうだ。フィールダーに買った毛ハタキ使ってみよう。

埃が取れました。ちょっと長いのでセンターコンソールには入らないためダッシュボードに入れました。柄をカットしようか・・・。

シリコンマットをセンターコンソールに載っける。

両面テープで接着しようかと思ったけど、やめた。近いうちにシートカバーセットが来るので。その中にアームレストカバーも入っています。ただ、MTには付かないらしいので、あとで考えよう。

ドリンクホルダー回りも掃除してみる。

ん？敷居が動く？

ここ外れるのか！気が付かなかった！

このドリンクホルダー、缶を置くと段差を乗り越えたときにカタカタと音がするのでどうしようかと思っていました。敷居が外れるのなら対策しやすそう。やることがまた増えた。

で、夕食作って仮眠します。今夜は夜勤です。