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GW頃に購入していたミニスペアーズのフロントスタビをやっと装着した。

サブフレームに固定し、ショックの下側のボルトに共締めするタイプで、KADのスタビなどと同じタイプだ。



フロントスタビは装着すると曲がらなくなる場合がある（※）ので当初はリアスタビのみにしていたが、このタイプのスタビなら大丈夫かと思い、装着することにした。

（※）テンションロッドに共締めするタイプは、曲がらなくなるみたい。

今回購入したミニスペアーズのスタビは「RACE ONLY」となっており、ストリートでの装着が対象外のようだが、その理由はよくわからない。

ブッシュがなく、完全リジットなのが理由かな？

あと、このスタビを装着すると、スタビの先端の地上高が低くなる。

5Jオーバーフェンダー装着で、フェンダーとタイヤのクリアランスがフロント：指2本半、リア：指3本の状態で、今まで一番地上高が低かったのはマフラーの前側のタイコで、90mm丁度だったのだが、スタビ装着でスタビの先端が一番低くなり65mmとなった。



先端の長すぎる部分をグラインダーでカットしようかとも思ったが、とりあえず一旦そのまま様子見することにした。

で、肝心の効果だが、前後のショックの設定はそのまま（バルタンtype-R　F:6、R:5）で、スタビを装着したところ、

フロントのロール量が少なくなるのは当然として、
前にも増して、めちゃ曲がるようになった。

まだ少ししか走っていないが、良い感じ。

今度はショックをF:5、R:4にして試してみる予定。

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GWごろに購入しておきながら、装着が今になった理由は、一度取り付けようとしたが、途中で断念したため。

断念した理由は、左側のショックと共締めするためのボルトが固着して抜けなかったため。。

ハンマーでしばいてもビクともせず、アッパーアームごと交換するしかなかったので、一旦元に戻した。

その後、シフトライトや排気温度計など他のパーツの取り付けなどをやっていて後回しになっていたが、この度中古のアッパーアームを入手し、それをリペアして使える準備ができたので、ようやく装着した。



アッパーアームのリペアはリペアキットを購入して行い、アッパーアームのベアリングも交換したが、このベアリングの交換、、と言うかこのベアリングを抜くのは素人には難しいと聞くので、どうやって抜いたのかを後程整備手帳に書こうと思う。

ちなみに、アッパーアーム交換前はアッパーアームを揺らすと若干ガタがあったのが、リペアした物に交換したらガタが無くなったため、スタビの装着とは関係なくアッパーアームを交換したのは正解だった。

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追伸

結局、ショックの設定は、

・F:6、R:5
・F:5、R:4
・F:6、R:4

の３パターン試したところ、F:6、R:4が一番良かったので、しばらくこの設定で様子見する。

土曜日、堺浜のゆるグダにミニで行ってきた。

100回記念ということで、神戸の関西舞子の100回記念は駐車場に入りきれないほどの大盛況だったようなので、いつもより早めの到着してみたら、結構ガラガラだった。。

隣に止まっていたケーターハム160のオーナーの方と結構長くお話しさせて頂いたが、画像無し。。

その後、トイレに行こうと向かっていると、異彩を放つ車を発見。

ジャガーXK120 ！

定番のワイヤーホイールではなく、ボディ同色ホイールにホワイトリボンタイヤが渋い。



オーナーさんは、以前関西舞子にダブルシックスで行った際、いろいろ話しかけてくれた方だった。

XK120の他にE-typeやダブルシックスや、なんとマーク４などジャガーを複数台所有されているとのこと。

XK120とE-typeを両方持っているのも凄いが、マーク４まで持っているとは凄すぎる。

このXK120は1950年式の初期型で、お父さんの代から所有歴40年とのこと。

興味深そうに見ていると、軽く走りに行きます？　と、同乗走行に誘って頂いた。

エンジンは3.4リッターの直６。

思った以上にトルクフルで良く走るし、速い。野太い音もいい。



動画では2500rpmくらいまでしか回していないが結構排気音が響いている。

4000rpm以上回すとかなりの爆音。

74年も前の車とは思えない走りだが、当時の日本車のレベルと比較すると、ものすごいスーパーカーだったんだろう。

うーーん、いいなぁ。

身長180cmの私にはMGミジェットクラスは頭が飛び出して車が小さく見えるのだが、XK120は大柄な私でもそれなりにサマになりそう。。

いつかお金が入ったらE-TypeかXK120を買おう。。いつになるか分からないが。。


日曜日、ジャガー熱の影響で、ＧＷにオイル交換して以来乗っていなかったダブルシックスを動かしてみた。



これはこれでなんとも言えない乗り味が良い。

久しぶりにジャガー／デイムラーを堪能した週末だった。

超久しぶりにダブルシックスのオイル交換を実施した。

前回は2022年8月27日だったので、約1年8か月（20か月）ぶりだ。

その間の走行距離は1400km弱。

全然走っていないのだが、流石に長く交換してないので、GW休み中に交換することにした。

前回はバルボリンの20W-50を入れたが、バルボリンがやたら値上がりしてしまったので、今回はペンゾイルの20W-50を使用。




日ごろミニのメンテに慣れているので、久しぶりにダブルシックスをジャッキアップするのは重すぎて疲れる。

ミニの車重が680kgなのに対し、ダブルシックスは1970kg、、、3倍近く違う。


なんとかオイル交換完了。
もちろんフィルターも交換した。

抜いたオイルはそれほど劣化してないように見えたが、乗らなくても6か月とか1年とかで交換する人が多い中、20か月は引っ張り過ぎかな(^^;



廃油の処理は、30リッターのゴミ袋を2枚重ね、中に新聞紙を丸めて入れて、型崩れしないように適当な箱にセットし、廃油を注ぐ。



入れ終わたらゴミ袋をしっかり結び、燃えるゴミとして出す。




オイル交換後、軽く試走。

ダブルシックスに乗るのは3月に車検を取った時以来なので、6週間ぶり。

エアコンも寒いくらい効いて、すこぶる快適。

これから暑くなるのでもう少しダブルシックスの稼働率を上げてもいいかな。

先日の車いじり仲間の集まりで、点火時期を進角してるんだったらプレイグ対策でプラグの熱価を上げた方がいいとアドバイスを受けた。

大阪近辺の気候なら、年中NGKの番手で8番とか9番とか使ってもカブったりしないとのこと。

実は少し前にプラグを新品交換したばかりだったが、折角なので番手を上げる（熱価を上げる）ことにした。

ミニのノーマルは、BPR6ESだが、このシリーズで一番熱価が高いBPR8ESに交換。



現在の燃調はややリーン気味なので、6番ではやや白く焼けていたが、2番手上の8番ならいい感じに焼けるか少し黒くなるかかと思ったのだが。。。

BPR8ESに交換後、軽く近所の峠を巡回して帰ってきてからプラグを確認したら、なんと8番プラグが6番よりも白く焼けていた。。



点火時期も燃調も変更なしで、6番→8番にプラグ交換しただけなのに、なんで8番の方が白くなるのか不明。。

これより上は、9番のレーシングプラグか。(^^;

A/Fは、ややリーン気味だが、P/Tは13台～14台だし、WOTも13.5～14.2で、プラグが白く焼けるほどではないと思うのだが、、
（まぁ、トップエンドでは排気温度は900℃くらいにはなっているとは思うが）


ちょっと排気温度が気になりだしたので、VDOの排気温度計の値段をしらべてみたところ、なんと5万円以上もした。。高すぎる。。
それにVDOの排気温度計は900℃までしか測れないのも難点。

日本精機製なら半額の2万5千円くらいだが、私のミニはVDOのメータで統一しているので微妙。。（中華製メータは論外）

950℃以上は危険ではあるが、エンジンチューニングを進めると適合の過程でトップエンドで一瞬1000℃くらいになることもあるので、せめて1000℃スケールの排気温度計にしたい。

25年ほど前は、排気温を記録するデータロガーを自作していたが、歳を取ったので今からハード・ソフトの設計・製作をするのはめんどくさ過ぎるなぁ。。


とりあえず、しばらくここまま様子見。

日曜日、1年ぶりに車いじり仲間で集まった。

昨年は○○自動車で長年エンジン制御をされているベテラン技術者のS氏が現行フェアレディZ（RZ34）を買ったので、シャコタンにするというのがメインイベントだったが、今年はそのS氏が1年でZを売ってG80 M3コンペティションを買ったので、その車高を調整することと、S氏が私にキャブのノウハウを講義をして頂けるというのがメインイベントだった。


集合場所はいつもの奈良のI氏宅。



芦屋から参加のM氏と私を加えた4名がいつものメンバだが、今年は△△自動車で最先端エンジン制御を担当されている中堅技術者のN氏もゲスト参加。


事故渋滞により集合が昼前になったため、とりあえず最初に昼ご飯を食べようとM氏の2019年式ベンツGLE400で近くの中華料理屋に行ったのだが、GLE400の乗り心地の良さと静かさ、ディーゼルエンジン特有のネガティブさが皆無なことに一同感動。

M氏曰く、ベンツのディーゼルエンジンでも4気筒はダメで、6気筒がエエとのこと。

昼食後、S氏のM3コンペティションのリアの車高調整が結構大変だったが、無事完了し、おやつタイムを経て、いよいよS氏によるキャブ講座開始。

興味深い話をたくさん聞かせてもらった。



恥ずかしながら、私はSUキャブに関し、大きな勘違いをしていたことが判明。

SUキャブの適合関係の説明によく出てくるニードルを16分割し、1～3までがアイドル領域で、4～8が巡行（中間）領域で、9以上が全開領域ってやつを、てっきりアクセル開度にリニアなものだと思っていた。

しかし、SUキャブは可変ベンチュリーなので、ニードルの位置はベンチュリー負圧で決まり、アクセル開度では決まらないし、回転数が低い時と高い時で状況が全然変わってくることを知った。

今どの位置にニードルがあるのかは、通常のやりかたでは分からないとのことだったので、SUキャブが新車に採用されていた頃、自動車メーカーやキャブレターメーカーはどうやってニードルの位置を把握していたのかと質問したら、想定外の回答。

細いプラスチック製で目盛りがついた棒をSUキャブのピストンに立てて、ポッドの外に貫通させて飛び出させ、オイルの飛散防止のために飛び出した棒を透明なカバーで覆った状態にして、飛び出た棒の目盛りをビデオカメラで撮影し、アクセル開度やエンジン回転数などと関連付けていたとのこと。。

めちゃくちゃアナログなやり方だが、当時はどのメーカもこのやり方を採用していたそうだ。


SUキャブはアイドルジェットもスロージェットも無く、メーンジェットのみで全域をカバーしないといけないため、ウェーバーなどの固定ベンチュリーでアイドル／スロージェットがあるキャブよりも本気で適合するのは難しいとのこと。

しかし、今回の講義で学んだことで、今までとは違ったイメージで自分なりの推論を立て、SUキャブの適合に取り組める。


キャブの話の他にもブローバイの流れを誤解していたことが判明したり、プラグの熱価に対する考えも変わったりで、沢山学ぶことがあった。


オマケで、最先端エンジン制御の状況もいろいろ聞けて、驚きの連続。

ここにはとても書けない自動車メーカの内情にびっくり。。


あっという間に3時間も経過し、すっかり夜になったので、今年の会合は解散。

S氏はたぶん来年も車を買い替えてると思うとのことなので、それをネタに来年のGWもまた集合かな。