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プーリーフェイスの角度変更領域を特定するため、プーリーにマジックで数本線を書いて30km/h時にどこまで変速しているかを確認。

すると・・・・うーん。
よくわからん（；^ω^）

なんで30km/hしか出していないのに外周から15mmまで変速した痕跡があるのか？
ベルトが暴れている？

とはいえ、30km/hでもそれなりに変速していそうな感じなので、半径方向の半分まで14°に加工してみることに。

プーリーはアルミダイキャスト製なのでサクサク削れるが、構成刃物が出来やすくて綺麗に切削できない。
切削に使用した超硬チップは金属切削用に刃先にRをつけているので仕方ないのかな？
まあ、見た目よりは表面はつるつるしているので、軽くサンドペーパーで均して完成。
次回はロガーデーターで効果を確認します。


なお、旋盤買ったら定番のコレ作ってみました（；^ω^）
何故かアルミよりもステンのヘックスボルトの方が綺麗に切削できるが、モット円錐形状にすればよかった。
まあ、安く作れるので、今度も遊びながら学べばよいでしょう。

最近寒くなったら、1～2回/日の頻度でエンジンの息付きが発生。
ログを見ると、点火信号の欠落が発生している様子。

と、いうことは温度依存性の高いパーツが原因・・・点火信号電圧クランプ用ツェナダイオードかな？

そこで、温度依存性の低いツェナダイオード＆ツェナ電圧へ交換。
息付きは解消したのですが、ローパスフィルタ後の信号をツェナ電圧でクランプしているため、念のため点火信号の延滞をオシロで確認。

延滞は10000rpm時にクランク角にて0.2deg程度なので問題なし。
現制御システムでの越冬は初めてなので、寒波も不具合洗い出しには丁度よいかな。




そういえば、最近電子パーツ屋さんで学生を見掛けたことがない。
それこそ、買いに来るのは昔学生だった人ばかり・・・って、秋葉の電子パーツ屋さんも言ってたっけ。

私が初めて電子回路を設計したのは小学校一年。
その頃電子パーツ屋さんの客の半数は学生だった。
秋葉の電子パーツ屋さんに出向き部品を買いつつ、手書きの回路図を店のおじさんに渡しては添削して貰ったことを覚えている。

機械工学分野でも同じことが言えるのですが、この様な要素技術分野に学生が不在では、将来日本の技術力低下は回避出来ないでしょうね。

中華製フライス盤に付属していた全然切れないエンドミルを国産ユニオンツール製に変更して長穴加工が完了！

流石は国産エンドミル。
中華製エンドミルは1箇所の長孔さえまともに加工できませんでしたが、ユニオンツール製は3箇所連続してカットしても刃欠けさえ発生しない。

で、完成したローターハブ質量を測定したら約90g軽量化。
もう少し軽量化したかったので、長孔形状を生かしつつベビーサンダーでボルト孔間の橋渡し部位をカット。
更に50g軽量化出来て合計140g。
ノーマル700gに対して950gまで軽量化出来たのでOKでしょう。

こんな感じです。


あとは組み付けて試走。
パッドは純正をそのまま継続使用しているので、まだ当たりが出てないが効きは十分改善。
3pot化＋φ260であれば、純正ホースで十分かも？

これで安心装備が一つ増えました。

最近PCXに乗っていると、クラッチミート後の落ち込みが大きいことが気になる。
現在燃費を稼ぐ希薄燃焼運転も要因（トルクが低下する）だと思いますが、そもそも駆動系は純正切削W/R16g＋ワイドレシオ加工（ハイギヤード化）している以外、何もしていないグータラ仕様（笑

追記：上記仕様にタイムーバルドリブン、PCX150ファイナル、キタコハイギヤ入ってます。

先ずは全開時のエンジン回転数－車速の現状把握。
過去のロガーデータでは、5700r.p.mでミート後4900r.p.mまで落ち込んでいることが判る（グラフ赤線部）。
車速で言えば0～20ｋｍ/hであり、30km/hでは6700r.p.mまで回復している。

仮にクラッチスプリングのばね定数増加によりミート回転数を上げても、回転部品のイナーシャ分駆動力が増加するだけであまり改善出来ないと想定・・・合っているかな？

そこで車速25km/hまでをローギヤード化して駆動力を増すために、W/Rは変更せずに同車速範囲のプーリー表面を切削して事実上プーリー径を小さくしようと画策。
シムを入れてもローギヤード化できますが、全変速域に効いてしまうので入れません。

こんなことを考えていると、リャンホイが多角形プーリーである理由が判る気が・・・・わかたくさん、情報ありがとうございました！

早速、旋盤で加工治具を作成。
粗材はリサイクルショップで100円で手に入れた2.5kgダンベルのシャフト（笑
勿論、鋳物ダンベルも後で別用途に使用予定。



この治具はムーバルドライブ、ドライブファイス両方の切削に対応出来るように作りました。
そして、TGTさんから頂いたMFR製ムーバルドライブにも対応。
（頂いたMFR製は、本改造後に違いを確認するために取り付け予定です。）







次回は、実走行時のプーリー径測定による切削範囲決定及び切削を掲載しますね。

新年あけましておめでとうございます。
今年も楽しく絡ませて頂ければ幸いです。

さて、年末年始に掛けて実施したPCXの整備加工等のご報告でも。

（１）φ260 Racing Boy ブレーキローター軽量化
爆安で手に入れた当該ディスクローターはモーメントに対してよく考えられた形状であるため気に入っているのですが、ハブ部がアルミではなく鋼材（SS400辺りか？）なのでとても重い。

純正ディスク：700g　　上記ディスク：1100g

当初はハブのみ7000番アルミで削りだそうと思ったのですが、ちょっと悪あがきをしてみようと軽量化加工を実施してみました。
ホイールハブ取り付け部はホイールと強度を分かち合うことができるため、同取付部を肉抜きするべくロータリーテーブルで切削。
しかし、一箇所肉抜きしただけでフライス盤付属エンドミルが欠けてそれは酷い切削面に（；^ω^）

このエンドミル、フライス盤と同様に低品質であるため、休み明けに超硬エンドミルを購入して仕切り直し。
それまでφ260ディスクはお預け(´・ω・｀)


（２）サブフレーム取り付けによる足回りの再セッティング
サブフレームを取り付けたところ、ノーマルフレーム＆ノーマルFフォーク固定位置で発生していたアンダーが出なくなったため、突き出し量を元に戻してキャスタを寝かしました。
この結果、安定性が更に向上したにも関わらず、アンダーが出ない理想の足にヽ(^。^)ノ


（３）HID取り付け
TGTさんより、「ノーマルヘッドライトは暗すぎて危ないよ」との助言をいただいたのでHIDに変更。

当初エンジン始動前は消灯、エンジン始動後は点灯、アイドリングストップ時（以下IS)は消灯しようと思ったのですが、点灯開始時（再点灯時も同様）の突入電流を測定したところ2灯で13Aも食うのでIS時の消灯は却下。

そこで、直流型HIDの特性を活かして、IS時はPWMドライバ乗っ取りによる減光仕様を考えたのですが、ウインカー以外の燈火類をLED化にすると全体の消費電力はノーマルハロゲン仕様と同等になるので減光も無し。
かれこれ３週間、始動時消灯、始動後点灯、IS時常時点灯の仕様で乗っていますが、バッテリー上がりの兆候もなし。

明るいので夜間走行が楽になる＆車が気付くようになったので満足。