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（１）シート加工

純正シートの下記難点を改善すべく加工を実施。

・シート前傾
リアサスに純正＋55mmのサスを取り付けているため、シートが前傾になり、普通に座っているだけでもカラダが前にズレる。
そのため、ブレーキング時は体を抑えることに苦労します。

・体重移動がしにくい
純正シートはお尻の脇が盛り上がった形状であるため、直進時は楽なものの、コーナーで下半身を体重移動する際に引っ掛るために運転しにくい

・バックレストが邪魔
二年前にバックレストを2cm程度短くしたものの、まだ邪魔。


まずは表皮を剥がして削る場所を決める。
お尻の脇は削ってなだらかに。前傾は前部にウレタンを接着剤で重ねて持ち上げる。


脇を削ったら、ウレタンを貼りこむ。
今回は高弾性ウレタンとチップウレタンを購入したが、固めが好きなのでチップウレタンをシートに貼付。


貼付け後に適当に削るとこんな感じ。
でも、チップウレタンはかなり接着剤を塗って貼り込まないと削っているそばからボロボロ崩れるので作業がしにくい。
次回は高弾性ウレタンにします。


で、削った後に再度表皮を張り込んで完成！


バックレストは簡単に加工出来るで、サラッと終わらせて完成！

試乗すると。。。これはイイ！！
シート一つでバイクの動きがこんなに変わるとは。。。特にコーナーは楽しくてタマランです（笑）

皆様、おすすめですよ♪

・前傾が解消したため、フルブレーキングでも前に行きたがる体をハンドルで支える必要がない
・お尻による左右への体重移動が簡単に出来るため、とても曲がりやすい
・バックレストを削ることで体重移動の自由度が増した

（２）ホイール製作
今まで滞っていたホイール製作を再開。。。暑い中作業することが嫌いなので涼しくなるまで放置プレイでした（笑）

リムに使用するT-MAXホイール加工は終わっているので、今回はスポーク側となるPCXホイール加工を実施。
まずはPCXのホイールからリムをカット。

PCXのホイールはとても重い・・・・なんでこんなに重いのか？とカットしたら。。。
なんですか、この分厚いリムは？


流用するT-MAXホイールの1.5倍位肉厚（笑）
まあ、不整地の多い新興国がマーケットなので強度が必要なのでしょう。
日本には不要ですね（笑）

ある程度、カットしたら、ロータリーテーブルに固定して正しい円形状となるようにエンドミルでカット。
ロータリーテーブル買っておいてよかった(*^^*)


狙った寸法に切削できたため、リムと組み合わせる。
寸法バッチリ♪
このまま適当に固定して溶接すれば作れそうですが、溶接歪を最小限に抑えるために固定治具を製作します。



次回は治具製作＆溶接かな（笑）

台湾DJ1のODIN6を入手しました。
自由長365㎜（ノーマル310㎜）、体重85kgのオーダー品です。

しかし、下記のトラブルに巻き込まれて、注文して2か月後にやっと入手。
（１）当初届いた製品に不具合あり
（２）交換を依頼するも代理店の発注ミスでオーダー漏れ
（３）いつまで経っても交換品が届かないので再度問合わせ
（４）オーダー漏れ発覚で再注文
（５）交換品が届くも体重85kg指定のスプリングと異なる
（６）当初届いた製品から体重85kg指定スプリングを外して自分で交換

期間は掛りましたが、代理店が対応してくれたので良しとします（笑
個人輸入でトラぶった際の手間を考えると、対応してくれただけで十分。
値段も安かったし♪

で、まずは、わかたく式（笑）の減衰力調整の効き具合チェック。
サスを外して、ショック単体で圧側と伸側のダイヤルを回して、減衰力の変化を確認。
縮み側28段、伸び側26段ですが、きちんと減衰力が変化することを確認。
良い感じです♪




次にスプリングの素性を確認。
左からODINノーマル（体重65kg位）、ODINオーダー品（体重85kg）、参考としてキタコサス。

ODINノーマル品はレートが低く自由長が長いためショックにセットした際にプリロードを抜くことが出来ませんが、オーダー品はレートが高く、自由長が短い為にプリロードを抜くことができます。
プリロード嫌いの私にとってはとても好み。

で、ここで驚愕の事実が発覚。
体重85kgオーダーのODINスプリングレートよりも、キタコサスのレートは更に2割位高い！
しかもキタコサスは改造しない限りプリロードを抜くことが出来ないのでカッチカチです。

キタコさん、二人乗り対応とか言って一本サスのハイレートスプリングを流用せずにさ、車種に合わせたスプリングレートに変更しましょうよ。
PCXでキタコサス使っている人は、硬すぎてみんな困ってるよ。




一通り確認が終わったので、スプリングを組み付けて完了。
青色は不具合品で返送する予定。
金色が交換品です。



後日組み付け予定。
ホイール作成は・・・・暑すぎて作業中断中（笑

（１）スポコン製作記（ステム拡大加工完了）

作業が完了しましたので画像を時系列で紹介します。

まずはステムの切断面にニッケル溶接棒による肉盛を行います。
鋳鉄材を冷間溶接する場合、一層目をニッケルで溶接することで金属中の炭素のヌケ（脱炭）を抑えて硬くてもろいセメンタイト層の生成を抑えつつ、溶接後数秒以内に肉盛したニッケルをハンマーで叩いて溶接時の熱による変形を抑制します。



次に通常の軟鉄をニッケル層を希釈する様に溶接、更に切断面を繋ぐ様に軟鉄で溶接します。

本来、ステムの様に公差の厳しい部品は溶接後に最終加工を行います。
これは溶接により発生したひずみ（変形）を修正することが目的ですが、今回は溶接のみで精度を出す必要があるので、ひずみを最小限に抑えるためにX開先、且つ一部溶接してはひずみを確認して、ひずみを打ち消す様に溶接順序＆溶接方向を変えながら作業を繰り返します。



溶接完了後2日放置して溶接ひずみを落ち着かせた後、フォークをつけて各部の精度を確認すると。。。。やはりフォークの平行度のみ問題が。
一見大丈夫そうに見えますが、正面から見てインナーチューブ長さ200㎜間で0.3㎜ハの字に開いてます。
これを角度に直すと僅か0.05度の誤差ですが、アクスルシャフト部では1㎜も開いてしまいます。
鋳物部品は材料の伸びが少ないため、プレスによる修正は行いたくありませんが、溶接部は軟鉄なので伸びると予測して12t中華プレスで修正。
簡単に修正できるだろう。。。。と思ったら、プレス機の能力ギリギリでどうにか修正完了。
デジタルノギスで測定するとインナーチューブ長さ200㎜間での開きは測定限界以下（1/100mm以下）になったのでOK。

12t掛けてギリギリ変形する程の強度であれば問題はないですね。



30㎜拡大すると、120サイズでもフォークまで5㎜隙間を確保できますね。



ここからは装着に向けた作業
新規にハンドルストッパーを作成。


予盛削って塗装して・・・多少のアンダーカットは見なかったことに（笑


ベアリング組み付けて
（hanaちゃんが探してくれたアンギュラボールに変更）
グリスは信頼のトヨタ純正ベアリンググリスを使用
元ネタはMRワゴンのターボAssyを購入させていただいたKurosawaさんですが、その後ゴニョゴニョと情報を調べると、なるほど納得の性能。これは使わない手はないです。





組み付けてみると車体正面カバーに一部干渉しましたので切り抜きます。
eSPであれば、30㎜拡大に大きな問題は発生しません。


左右に入れる15㎜のカラーを旋盤で製作



ぴったり15㎜
ここの精度は、エルデさんに習って1/100㎜を狙いました（笑





無事組み付け完了
作業の所感ですが、溶接でのステム加工は位置精度を出すために困難を極めることが判りました（汗
次回はSS400もしくはA7000台での削り出しで製作します（笑



次回予告
14インチ太リム化逝きます！。。。13インチも（笑





（２）ホイールベアリング交換
最近Fホイールが落ち着かないのでホイールベアリングを交換しました。

プーラーで抜きます。
純正ベアリングは高いので、モノタロウで互換品を購入。


抜いたベアリングを確認すると発錆あり。
ハブ内部にも水がありました。
ダストシールは生きていたので恐らく凝縮水でしょう。




新しいベアリングを装着します。
マニュアル通りに取り付けるとベアリングに過大な予荷重が掛り回転抵抗が増加しますので、ここは自己流で組み付けます。




組み付け後は落ち着きが回復して気持ちよく乗れる様になりました。
Fホイールベアリングは3万キロ毎の交換が必要ですね。

（３）MRワゴンLLC交換

前回の交換から3年経過したLLCを交換。
発錆も見られなかったので単純に交換のみ。

バイク乗りの方も3年に一度はLLCを交換しましょう。
発錆した時には手遅れです。



（４）番外編＠頂き物

エルデさんからリアホイール、H390さんから金属端材を頂きましたm(__)m

エルデさんと雑談させていただいた際、空燃比フィードバックでのオートセッティング時に加速時増量が悪さするとの話題は印象深かったです。
と、言うのも、新しいPCXのエンジンを組んだ際に燃焼室のバルブ回り形状を変更してから、アクセル開け始めの空燃比フィードバックとオートセッティングがやたらとシビアになったので・・・要点はプロでもアマでも変わらないと納得。


H390さんはご本人？と溶接機の様子を見にお伺い。
そして、こちらから押しかけたにも関わらず、金属端材をお土産に頂きました。
端材はちょっとしたモノを作る際にとても役立ちます。
いつもありがとうございますm(__)m

（１）スポコン製作記（ステム拡大加工＠治具製作＆切断まで）
前輪幅120㎜まで対応出来る様にステム幅+30㎜の拡大加工を開始しました。

今回は治具製作と切断まで完了。
Fフォークとステムシャフトの角度が同一であるため治具製作も簡単です。

なお、強度計算及び組織調査の結果（芋状黒鉛組織を確認。）から、ステム材は片状黒鉛鋳鉄材であるFC250相当品と推定。

＋30㎜するためにSS400材スペーサーを製作して溶接しますが、FC材に軟鉄熔材による溶接を行うと割れや溶接欠落が発生するため、ステム側の一層目溶接は純ニッケル熔材＆バタリングとピーニング処理を実施。
二層目以降は通常の490MPa級熔材にてニッケル層とスペーサーを溶接します。
強度的には全て純ニッケル熔棒で溶接してもOKなのですが、とても高価（600円/本）なので貧乏加工に徹します（笑

また、増加するステムのモーメントアームに対応するため、モーメント分布に従ったリブを追加して補強します。




ちなみに、ステム切断には初めて1㎜厚の切断砥石を使用。
こんなペラペラで大丈夫か？と思ったら、スパスパ切れる上に食い込んだ際のキックバックが殆どなく、とても快適。
価格的に従来品の2倍はしますが、耐久性も高くトータルコストは間違いなく安い。



右が従来品、左が1㎜砥石。
こんなにペラペラでも性能はピカイチ。
お勧めです。



次回は溶接編です。


（２）ハンドルポジション調整
わかたくさんが新たに導入したハンドルのポジションが体の大きい私にはとても具合よく、何時かマネしよう思いつつ、ボーっとPCXを見ていたら溶接機が目に入った・・・。

「溶接機あるのなら純正パーツ加工しないと勿体ないね♪」と言うことで、いつもの純正加工実施。

ハンドルポストは、アルミ溶接で下部手前側に肉盛して新たなフランジと穴あけしてスタッド植え込み。
これでハンドル位置は前方に25㎜移動。
見た目はアレですが、機能や強度に問題ないので気にしない（笑
どうせ、スマホホルダー付ければ隠れるし。。。



次にハンドル高を変えようと座間2で市販品のハンドルを物色していると、パイプ肉厚が純正比半分しか無いことに気付いた。
そういえば、わかたくさんが京葉でコケた際（失礼！）、盛大に曲がったハンドルも市販品だった。

仕方ない。ハンドルも加工しますか・・・。
高さ-25㎜にぶった切って溶接。
斜め部位をカット＆溶接したのでハンドル幅も10㎜短縮。



この状態で乗ってみると、下記利点がありました。
短所としては最大ステア時にGiviのロングスクリーンにミラーが当たりますが、調整することでギリギリ逃げられます。

①のけ反り気味の姿勢が前傾になり、長距離走行しても背筋が痛くならない
②前傾になったことで、自然と走行風に対処できる
③ポジションに余裕が生まれるため、より体を動かし易くなる
④Fタイヤの荷重が増加するため、より車体が安定するようになる
特にリーン始動時の安定性は大きく改善

意外だったことは④の効能です。
以前から、スクーター特有のFタイヤ荷重不足をどうやって改善しようか？と、考えていたのですが、最も重い人間が前に行けば良いって事に気づきました（笑

身長180㎝前後、体重85kg前後の方でPCXにお乗り方、ハンドルポストは手前に来る市販品を逆に付けて前に出す＆ハンドル高は市販品で下げることで同様の効果が得られますのでお勧めです。
・・・コケたらハンドルが曲がるかもしれませんが（汗

（１）サブフレーム取り付け
取り付け完了（笑
二台目なのであまり感動無し。。。MIG溶接は楽ですね。


（２）クランク分解
前回まではこの状態。


で、クランク分解治具を作って、プレスに掛ければ。。。。


はい、この通り（笑
7t位は必要かと思いましたが5t位で抜けたので、ちょっと拍子抜け。
ボカンしたためかな？と思ったら・・・・


ピン圧入部面積の1/3にオイル焼けあり・・・・ってことは、このクランクは加工精度が低いということ。
これだとパワーで嵌め合い部がズレる可能性あり。
PCX125クランク流用の150クランク製作時にはTIG溶接でピン端面を固定しないとね。




オフセットクランクのためか？ウエイトとピン位置に位相があります。


コンロッドベアリングケージとピンとは1.2㎜隙間あり。
つまり、1㎜オフセットクランクピン作れば、純正ベアリングを流用できるってことね。
ストロークも2㎜増やせるし、市販の169㏄や175㏄のボアアップキット組んでも圧縮比を12前後まで上げられる。
ついでにピン間の長いコンロッドを流用すれば、ピストン上死点位置を上げた分、トップランド切削によって大幅なピストン軽量化が可能となる。



分解した結果から、流用できそうなコンロッドは以下の通り（リンク先はTKRJさん）。
ノーマルピン間寸法（97㎜？）は予測値なので暫定ですが、個人的にはKLX150かな？

・CD250T　http://www.tkrj.co.jp/jp/goods/m-BH0423A--KB4-.php
ピストンピンΦ15以外は同寸法なのでポン付け。

・KLX150　http://www.tkrj.co.jp/jp/goods/m-BK0188A--0053.php
大端部幅2㎜カット必要。その他はポン付け。
ピン間が1.3㎜伸びるのでピストン慣性力低減には有利。

・FZ16　http://www.tkrj.co.jp/jp/goods/m-BY0286A-21C-.php
強度高そうな形状だが大端部、小端部共に1.8㎜カット必要。
ピン間が1㎜伸びる＆ピストンピンΦ15を考慮する必要あり。
その他はポン付け可能。

・BAJAJ XCD/PLATINO125　http://www.tkrj.co.jp/jp/goods/m-BZ0185A-.php
インド風味のコンロッドですが、ピン間が0.7㎜伸びる以外はポンつけ可能。
但し、強度はPCX150と同等位かな？