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ハイカム導入後のセッティングはほぼ完了。
低中速はトルクが80%程度まで回復したので、18gのWRで問題なし。
高速はメーター読みでぬふわまでは淀みなく加速。更に+10km/hでリミッターに当たる仕様です。
リミッターカットすればもう少し伸びそうですが、耐久性重視の通勤仕様なので変更はなし。

そして、予想だにしなかったポンピングロス低下による燃費向上により、改造前（流用ピストン、流用シリンダ、150ヘッド導入前）とほぼ同等のツーリング最大約60km/l、通勤約45km/lを叩きだすのはチョット驚き。
鬼のハイギヤ仕様＋ハイコンプが効いているのでしょう。

ほぼ狙った性能が得られたので、あとは金を掛けずに改良。

今回は吸気抵抗軽減のために、A/Cボックスのダクトチューブ除去、同部品固定用のA/Cボックス蓋側の隔壁削除、A/Cの金属製格子除去を実施。

・ダクトチューブ
A/Cボックスを開けて外すだけ
・隔壁除去
エアリューターで切削（ナイフでも除去可能）
・金属製格子
固定している樹脂の溶着部分4箇所をカッターで除去して外すだけ

作業も簡単ですし特別な工具無しでも加工可能。
吸気音も太くなり気持ち良いです。
但し、自己責任でどうぞ。

それにしても純正のA/Cエレメントの金属製格子は単純計算で70％覆っている状態なので、除去すると吸気抵抗はかなり低下しますね。
加工後は高回転時の空燃比を2%程度増量する必要があったので、それなりに効果があったようです。
なお、ダクトチューブと隔壁除去により雨水侵入の懸念があったのですが、本日土砂降りの中を一時間走行しても、内部に若干の水濡れは発生しますが、A/Cエレメントは濡れませんでしたので無問題。




次に先週新調したミシュラン シティグリップの話（自家手組みにて交換）。
寿命はまだ判りませんがドライグリップはTT900（PCX純正サイズ）以上。
レイングリップはTT900やIRCとは比較にならない位に高性能。
それこそ、雨天時にはワザとマンホール踏みたくなる位（笑

但し、組み付け時にはミシュランタイヤ特有の注意が必要。
ミシュランタイヤは製品管理のバーコードラベルが強力接着剤でビード部分に貼付されており、今回そこからエアが漏れてスローパンクチャーが発生。
慌てず騒がず一旦ビードを落として、同部位に液ガスをチョットだけ塗布して再度ビードを上げたところエア漏れは解消しました。
タイヤ屋の兄ちゃんも、ミシュランタイヤは100台に1台位そこからエア漏れすると言っていたので、仕方ないですね。
タイヤが良かっただけに残念ですが、それを上回るハイグリップだったので良しとします（笑

武川カム導入してから何故か燃費が伸びた（笑
圧縮圧力の低下によるポンピングロス低下かと思いますが、吹き抜け考えるとまだ原因はよくわかっていません。
まあ、悪化するよりはマシなのですが。

ところで、以前からPCXの生産品質不良について下記3件を報告しましたが、更に2件の品質不良があったので報告。

・エアクリーナー締結ボルトの雌ねじ破損
・ドリブンフェイスベアリンググリス不足
・Fフォーク油量不足

4件目はフューエルホース固定用ブラケットネジ破損。
画像を見てもらえばわかりますが、よくもまあ斜めにねじ込んだこと。
こんなところにリコイル使うのは勿体無いので、タップ修正＆ボルト交換して終了。

5件目はFブレーキのパッドピン先端部のストッパーリングと言う樹脂パーツが捩れたまま装着。
キャリパーはサプライヤからASSY納入だと思いますが、納入時の品質検査はホンダの仕事。
つまり、納入部品管理も機能していないのでしょう。



基本設計の良いPCXだからこそ、残念でなりません。

私は自分で整備するので、この程度の品質不良は直してしまいますが、ご自身で整備されない方がPCXを購入する際には必ず保証付きで購入しましょう。
そうしないと、品質不良時に自腹で直すハメになりますので、ご注意を。

導入した武川カムに合わせてリセッティングを実施。

このリセッティングで、中低速はノーマルカム比約80%までトルクが回復したので満足。
もし、リセッティングで低中速トルクが回復しなければWRを減量しようと思いましたが、十分なトルクが得られたので不要ですね。

ちなみに、私のセッティングは一例なので、真似して壊れても責任取りませんよ（笑
また、まだまだ荒いマップなので、今後もリセッティングは続ける予定。

【燃調】
充填効率は、7000rpmを境にそれ以下は充填効率約10%ダウン。それ以上は約12%アップ。
これは、ノーマルカムではアクセル開度70%以上の領域だと、ノーセッティングで空燃比13が維持できることから、同領域で武川カムが目標空燃比13を維持出来る燃料噴射量補正から逆算して出しました。
なお、同予測は圧縮圧力がノーマルカム比約12%減である点からも確認できました。

ちなみに、充填効率変化＝トルク特性変化にはなりません。
充填効率が低下すると圧縮比低下と実排気量低下が同時発生しますので、圧縮比とトルクは非線形の相関となります。
実際のトルクは7000rpm以下は約30～40％低下、7000rpm以上は約20％上昇するでしょう。

そうなると燃調は、一概には言えませんが7000rpm以下でアクセル開度70%以上は約10%減、それ以上は約15%増にする必要があります。
もし低中速で減量しないと空燃比が11前後になり、ただでさえ細った低中速トルクがもっと細ることになります。




【点火時期】
中低速は大幅に進角。
そもそも加速時騒音に引っかかると思われる回転域はノーマルでもかなり遅角しているようなので、中速のアクセル開度50%以上は大幅進角。
点火時期はトルク特性に大きく関わるのでとても効果的です。

武川のesp用カムが、我が元に降臨。

左がノーマル、右が武川カムのIN側比較。
寸法測ると、ベースサークルとカム山高さがノーマルカムと同じ。
だからハイカムではなく、スポーツカムシャフト？
このカムはハイ作動角カムですね。


今度はEX側比較。

作動角は計測していませんが見た目でもかなり広がっていることは判ります。
ハイカムにしないのは、サージングを避けるための措置？

作動角のみを広げたカムはあまり好きではなのですが、せっかく購入したので装着。
通勤仕様なので、デコンプも移植。
今回はエンジン切り離さずにカムを交換して完了。

まずは軽く流して感触を確かめる。
上はセッティングを出していない＆ナラシなので、低中速のみ。
トルクは官能評価。
ノーマルカムでは、峠の上りでも分厚いトルクでいつでも加速できた楽しい仕様。

（１）ノーマルECU制御のみ
低中速共にノーマルカム比1/2のスカスカトルク。
走る気にならない。
このパワー感、何処かで味わった気が・・・・そう、ノーマルPCXと同じ感触（笑

（２）e-マネによる点火時期制御（燃調無し）：ノーマルカム向けの点火時期マップ
低中速共に（１）の20%増しトルク。
どうにか走るが、あまり楽しくない。
高圧縮にしてから良く出ていたノッキングが全く出ないので、もっと点火時期を進められそう。

（３）e-マネによる点火時期制御（燃調無し）：ノーマルカム向け点火時期マップ＋低中速全域3度進角
低中速共に（２）の20％増しトルク。
ノーマルカムのような分厚いトルクは無いが普通に走れる。
高圧縮のトゲトゲしい感触も無く、素直なエンジン特性。
未だノッキングが出ないので、もう少し進角できそう。

今日以降、高回転の燃調と点火時期をリセッティング予定

今日職場で、「ハイオクで燃費は伸びるか？」の議論に。
議論相手は職場の技術者なので、「伸びる」の回答が出ると思いきや・・・・なんと私以外は、「変わらない」の意見。

私が、「空燃費制御されているエンジンであれば間違いなく伸びる」と答えると、根拠は？と質問されたので、「秘密（笑」、と答えて終了。

答えは簡単。
比重がレギュラー比約4%高いから。

最近はレギュラー139円、ハイオク150円なので、その差約8%。
そのうち、4%は上記理由で燃費が向上する。
そして、今の車はノックセンサーで点火時期がコントロールされているので、うまくすれば進角により更に燃費は伸びるでしょう。
そうなると、レギュラーとハイオクの価格差は無いに等しくなり、清浄剤やメーカーによっては摩擦損失低減に効く油性剤を添加しているハイオクを給油した方が、付加価値により結果的に得をする。

上記理由により、ここ20年位（バイクの乗り始めた高校生の頃から）はハイオクしか入れてません。
そして、ハイオクガソリンの清浄性能の恩恵は、エンジンを分解する人であればご理解頂けるかと・・・。

あとは、最近ETBEを添加しているE社のハイオクは避けています。
わざわざ、熱量が低く燃費が悪化するハイオクを給油するメリットは無いし、只でさえ穀物価格が上昇しているのに、それらから作ったアルコールを入れてエコならぬエゴに加担する必要も無いでしょう。