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久々の更新ですが、備忘録なので手短に。

（１）PCX:リヤブレーキワイヤ直結化
PCXはコンビブレーキ解除＆３POT化により、フロントブレーキはそれなりの制動力と良好な操作性が得られます。
しか、リヤブレーキはコンビブレーキユニットを介したワイヤにてドラムブレーキを作動させるため、効きも操作性も非常に悪い。
そこで、コンビブレーキユニットを介さずにブレーキワイヤの直結化改造を実施。

結論から言えば、フロントブレーキと同様のダイレクトなフィーリングとなり、不満解消。
操作性も制動力もフロントに引けを取らない位に良くなります。

値段もワイヤは1200円位、アームの溶接加工が必要ですが、DIO110用が使えるかもしれません（自己責任で調べて試してみてください。当方は一切責任を負いません）。


用意したものはこれ。

・KN企画AF58ズーマー用リヤロングブレーキワイヤ


このワイヤは、レバー側取付部を下図左側の純正ワイヤと同様にヤスリで削って切り欠きを入れれば使用可能であり、長さもピッタリ（初代eSPのみ確認。その他は未確認）。



但し、ブレーキアームはブレーキカム軸中心-ワイヤタイコ中心間を75mmとする短縮加工が必要。
溶接機の無い人は、アーム長の短いDIO110用が使えるかも知れませんが未確認です。


ここまで出来れば、あとは純正ワイヤに付いているクランプ類を移植して装着すれば完成。



もちろん、コンビブレーキユニットも除去できますので多少の軽量化が可能。


ワイヤのたるみもピッタリ。



（２）PCX:武川ハイカムベアリング交換
昨年3月にフルOHしたエンジンに使用していた武川ハイカム＠5万キロ走行のベアリングを交換。
デコンプ側のベアリングは片側が開放されているために簡単に交換できますが、カムスプロケット側はスプロケットを固定するハブ（圧入）を抜く必要があります。

そこで、再圧入時の位置決めのためにハブにケガキを入れた後、旋盤で作った治具と油圧プレスでハブを抜きます。


抜いた状態がこれ。


あとはモノタロウで買ったベアリングを入れて圧入しなおせば完成！
これでまた5万キロは使用できるので、補修用パーツとしてストックしておきます。



（３）CBR600F：中華製ステアリングダンパー装着
サーキット走行時の安定性を得るため、ステアリングダンパーを装着。

AliExpreeeで取り付けBRKT込＠$45と激安でしたので、使えない駄目製品ならBRKTだけ使用してダンパ本体はパクリ元のハイパープロを購入すれば良いと思い割り切って購入。
取り付けは可能ですが、ダンパとフレームをつなぐBRKTの雌ねじ加工の精度が悪く、ちょっと走行するだけで簡単に緩むので、ヘリサートでねじ山修正＆ロックタイト固定にて使用できる状態となりました。



上記修正後、後記の桶川スポーツランドで試しました。
最弱状態でも十分に安定するので個人的には満足ですがネジ山精度に難があります。
加工等が出来ない方は高価ですが品質確実なハイパープロやオーリンズ等を購入しましょう。


（４）桶川スポーツランド初走行

今までサーキットといえばトミンばかり走行しておりましたがトミンでも中級クラスのタイムで走行できる様になったこと、トミンは非常に遠いため比較的近い桶川スポーツランドを走行してきました。



まずは入門枠にて走行して、どの程度で周回出来るか試してみます。

予約時に桶スポのお姉さんから、「一度でも53秒切ったら、次回から入門枠では走行できません」と言われつつ、タイム確認用にトランスポンダ（無料）を渡されました。
トランスポンダ装着の後、準備運動代わりにトミンでも行っている８の字練習を実施。

入門枠の時間になったので走行開始。真冬＆ロッコル＠新品ですので、まずは60秒ペースで皮むきとレコードラインを調べます。

一旦ピットインしてタイヤ内圧を合わせた後に再度コースイン。
ラップライマーを見ながらペースを上げて行くと、7割程度で既に53秒台に入ってしまう・・・・。

この入門枠、空いていれば1時間走行できるとても有り難い時間設定なので、次回も走行できる様にインフィールドは8割、ストレートはNチビと同速度に押さえることで53～54秒で周回していたら、一時間はあっという間に終了。

このコース、600ではジムカーナをしている様な非常に忙しい操作を要求されますが、トミンと違い左周回＆左右コーナーが万遍なくあるので非常に楽しいです。

と、言うことで、今年は桶スポ6、トミン4の割合で走行しようと思う。
中古のスパコルも買ったので楽しみです。

すっかり半期毎の更新になっておりますが、ボチボチ楽しんでます(｀･ω･´)ゞ

（１）PCX遊び仕様
わかたくさんを通じて頂いた事故車をコツコツ直して遊び仕様を作ってます。
現在の仕様はこんな感じ。

ハード系はほぼ完成したので、次は電装系（サブコン、EXUPコントローラ、イグニッションコイル昇圧、空燃比センサーによる燃調フィードバック制御）ですね。



・エンジン系
台湾シリンダ、台湾ワンオフピストン、PCX150クランク、NAPREC加工ヘッド、タケガワ初期型ハイカム
FAZEスロボ＋純正エアクリ加工＋DNAエアフィルタ
CBR150インジェクタ、FAZEインマニ＋PCX150インマニ　アルミ溶接加工
EXUP付き自作マフラ

・駆動系
純正プーリー加工（14°化）によるワイドレシオ化
PCX150駆動ベルト＆センタスプリング＆ファイナル
キタコハイギヤ

・足回り
[フロント]
純正フロントフォークシートチューブ加工、＃15KYBオイル、三叉溶接加工によるワイド化
純正スポーク＋スカイウエイブリム溶接によるワイド化（120/80-14）

[リヤ]
フレーム加工による台湾DJ1　ODIN7ショックアプ装着（リア車高70mmUP）
純正スポーク＋T-Maxリム溶接によるワイド化（140/70-14）

[フレーム]
ステム-バッテリーBRKT部を結合する補強追加、エンジンハンガーの金属ベアリング化
エンジンハンガーのラバーブッシュ強化

[ブレーキ]
フロント　φ260化＆３Pot化&メタルパッド化
リア　　　ブレーキアーム延長（10mm）

125スロボとFAZEスロボ


純正エアクリーナを加工しているので、外見はノーマルにしか見えない嫌らしい仕様（笑


台湾DJ1　ODIN7ショックアプ



部品によってはお友達であるH390さんに加工して頂いております。
お忙しい中、加工して頂き、誠にありがとうございますm(_ _)m
そのうち、点火時期進めて遊びましょう(｀･ω･´)ゞ




（２）ツーリング
最近はアホの様に走行することも減り、ソロツーは主に近所の富士五湖方面をウロウロ。
遠出はイベント的にH390さんとツーリングを楽しませて頂いております。

いつもブログアップありがとうございますm(_ _)m
H390さんブログ


（３）ほぼ半年ぶりのトミン練習
現在履いているタイヤ（ピレリ　ロッソコルサ）は、気温30度を超えてくるとタレが酷く滑るので、5月から10月後半までは休養してましたが、最近気温が下がってきたので練習再開です。



流石に半年振りなので、まずはナラシレベルで周回開始。
のんびり2速固定で走行して31秒台から1速も使うも、何かリズムに乗れない。

そこで、Nチビで30秒前半の方をペースメーカーに、2速固定でコーナリング速度を高める練習を20分程行った後、再び1速を使用したところ29秒5前後での周回リズムに戻ってきました。

ここからは、タイム気にせず時々アタック＆マッタリ膝スリを繰り返して遊んでいたら、何故かタイム更新（笑



あと2/100秒で28秒台でしたが再開一発目なので、慣れることを優先に29秒前半で周回して本日は終了！
タイム削る引き出しはまだあるので、次回もボチボチ練習して楽しみながらタイプアップを目指したい。

そういえば、今回久々に走行して、「今までとても速く感じていたNチビ系の方を速いとは感じなくなってきたこと」、「直線的に走行する場面が減ってきたこと」、「フルバンク中に膝擦りながらでも色々と試せる余裕が生まれてきたこと」等を新たに感じました。

特にNチビ系との差が縮まったことは、オフィシャルの方から、「コーナリング速度が29秒台のNチビとほぼ同じ位になっている。」、とお声を掛けて頂いたので、感覚の乖離も無さそうです。

で、ノコノコ帰宅後はタイヤ接地部を確認して反省会。

前輪は進入時のハードブレーキングはそこそこ使えている様なので、今の操作系で良さそうです。


後輪は摩耗している部位がチョークで書いた部位に集中しており、もう少しバンク角を稼いで旋回力を上げても良さそう。。。。これは膝擦りながら感じた事と一致したので、次回の課題ですね。

そして、恒例の逆履きをして次回に備えて終了。
次の練習は11月中位かな。

備忘録として半年間サボっていた分を忘れないように記載

（１）PCXエンジン
新たなエンジンを組みましたが、色々と問題が噴出したので改善してみました。

・ピストンクリアランス過多による早期摩耗

使用しているピストンの外径が小さいためにアルミシリンダと組み合わせるとクリアランス過大によりスカート部に早期摩耗が発生（スカート部の鏡面部が早期摩耗部）。


そこで、クリアランスを適切に保つためにエムアイテクニカ様にてホンダ純正同等のコーティングを実施。
http://mit-coat.co.jp/index.html

コーティング厚15μmにてクリアランスを4/100mmに修正できました。


・シリンダスカート部剛性改善

スキッシュクリアランス適正化（0.7mm狙い）のためにシリンダベース部を0.8mm切削、上面を研削加工（H390さん、大変お世話になりました。ありがとうございました。）。

更に、スリーブ部の剛性改善（オールアルミシリンダにも関わらず1.5ｍｍ厚しかない）のために、A6061にて製作したアルミスリープをメタル系エポキシ接着剤GM-8300にて加熱接着。

これでスカート部の剛性は鋳鉄シリンダと同等にまで改善。



これら組み合わせでソコソコの耐久性が得られました。

但し、使用していないキットピストンも勿体無いので、加工して使用する予定。
今の所、バルスリセス切削とピストンピンウエブ減肉は完了。
今後、１/1000mm精度の加工が求められるピストンピンΦ１４化を予定。



（２）トミン自主練

暇を見つけては土曜日午後にコツコツと自主練。


ロッコルは逆履き含めて練習6回で終了。


ロッコル２が出たお陰で激安のロッコルを再購入して投入。


トミン走行８回目で、無理しなくとも２９秒前半で周回できる様になりました。
自主練当日は目標タイムを切ったら、それ以降はヒザ擦って楽しんで帰るルーティンワーク（笑


練習中にお知り合いになりましたXSR900乗りさんに、ご厚意により後方より動画を撮って頂きました。
動画2周目が29秒16走行。
改善点はまだ幾つかありますので、ロッコルで28秒台に乗ったら転倒防止のためにスパコルに履き替えます。


その前にCBRのヘッドカバーオイルにじみ、クラッチ滑り、チェーン伸びの修理が先か？（笑

（３）実験用電源作成
今まではACアダプタを改造した電源にて自作回路の動作確認を行っておりましたが、いい加減まともな電源が欲しくなったので自作。

ベースは壊れた無線用電源。
これに可変電圧回路、電圧計、電流計を付けて完成。
電圧は1.5～28V、電流は3.5AまでOKなので十分でしょう。



（４）MRワゴンリアスプリング交換
シュピーゲル製車高調付属のスプリングは巻き数が多いため、線形密着によりサスペンションストロークが稼げませんでした。

そこで、ヤフオクにてエブリイ用ダウンサスを落札。
巻き数及びばね定数がシュピーゲル同等、自由長のみ３０mm長いことから、3巻カットにより自由長同等のままストロークを３✕スプリング径10mm＝30mm増加。


これでスプリングの線形密着に由来した底づきが解消されてサスペンションストロークをフルに使用できる様になりました。

一緒にサーキットへ行っている友人から変な相談が・・・。

「乗っているNinja250（2008）の純正タコメーターとサブコン（パワコマ）の表示回転数が一致しない。」

そんなことあるの？と、思って話を聞くと、「レッドゾーン付近でもパワー感が損なわれず、サブコンは純正タコ10％減の回転数を示す。」とのこと。

なら、オシロで点火に関与するイグナイタ電圧の立ち上がり回数をカウントしてみよう！とのことで、うちで計測。



パワコマが10％減の回転数になることは判っているので、純正タコとイグナイタのカウント数を比較すれば、何が発生しているか判る。

先ずはアイドリング。
純正タコとイグナイタは1400rpmで一致。
問題なし。

次に3000rpm。
純正タコは3000rpm。
イグナイタは2700rpm・・・・・？？？？？なんで合わないの？

数回計測してもアイドリング付近は一致するが3000rpm付近では10％増。
最初サブコンの影響か？と思いましたが、ECUの出力に割り込ませているので、純正タコ信号には影響しませんし、もしサブコンが回転数10％減のイグナイタ信号を出していたらエンジン止まります。

つまり、Ninja250の純正タコは10%増量でハッピーになれるワケです（笑


最近、スピードメーターがハッピーなことは良く聞きます（PCXやCBRもGPSと比較すると約10%増の速度を示します）。

でも、純正タコがハッピーとは初耳。
恐らく、エンジンを回している感を演出したいのでしょうけど、タコは計測機器なのですから、精度が命でしょ？

まあ、友人は、「これで安心してレッドまで入れられる。」、と言っていたので良いですが・・・・。


カワサキのエンジニアさん、この演出は狙ったものですよね？
是非、理由を教えてください（笑


【オマケ】
PCXの走行距離も10万キロを超え、ECUの割り込み配線のカプラ（中華製安物）に接触不良が発生する様になりましたので交換。

結線ミス防止のために配線にタグを付けてた後、矢崎の15ピンカプラに交換。


今までは機能拡張した分は追加コネクタで見すぼらしく対応していましたが、15ピンカプラに交換することで一つのカプラにまとめることができました（電源カプラだけは緊急時の備えて別カプラのまま）。
スッキリして良い気分。

最近バイクに乗っていると、この様な半ヘルを被っている人が居ますが。。。。
そんなにバイクで死にたいのかな？と、時々考えてしまいます。




そう考える根拠はこちら。
ヘルメットメーカーのICONが、事故時にヘルメットが激突する部位の割合をカラーリングしている面白いヘルメットを発売しています（ICONはヘルメット着用の啓蒙活動の為に発売したそうです）。





ICONの元ネタは1981年のドイツで発表された事故統計（PDFが開きます）。

wikipedia




上記情報から、半ヘルが保護していない耳から下の激突割合を合計すると61.1％。
つまり、ヘルメットに何かしら当たる様な事故の場合、半ヘルでは2回に１回は頭部の下半分を強打する事になります。

医者曰く、事故の際にフルフェイス以外だと顎の打つ事が多く、軽くても顎の骨を骨折、ひどい場合は皮膚等も含む人体組織損傷（グチャグチャになる）となるそうです。


そういえば高校生の頃、付き合っていた彼女が原付乗っていましたが、強制的にフルフェイスを被らせてました。

世は半ヘル全盛だったこともあり、彼女は女友達からフルフェイスを被っている事をバカにされていましたが、そんなある日、半ヘルの女友達が自爆事故を起こして口から下の人体組織を損傷（つまりグチャグチャ）。

入院は半年にも及び、退院したにも関わらず見た目を気にして登校できず、そのまま退学。
退院後も形成外科で再建手術を６回行ったが、一度損傷した部位は元には戻らなかった。

その後、彼女をバカにしていた女友達は全員フィルフェイスに変わったことを時々思い出します。


半ヘルは安いですが、僅か数万円で人生や命を棒に振りますか？
「暑苦しいから半ヘル」「息苦しいから半ヘル」は、人生や命よりも優先されることですか？

半ヘル被っている方（あご紐締めない行為は何かぶっていても論外）は事故を起こした際に顔半分がグチャグチャになる可能性がある事を考えましょう。


私は、「バイクは死ぬものではなく、楽しむもの」だと思っていますので、これからもフルフェイスしか被りません。