ノイエ汁のブログ一覧

うちの長男が生まれた頃は栃木県に住んでいました。
実家は千葉なので、おじいいちゃんおばあちゃん(ノイエ父母)が孫に会えるのはほんとたまにでした。
長男が２～３歳の頃だったかな？実家へ行ったらおじいちゃんに人見知りしちゃってなかなか近寄らない。「ほらおじいちゃんだよ！」と言っても私の後ろに隠れちゃう。

しばらくして、おじいちゃんがトイレへ行き、出てきたところで廊下で遊んでた長男とばったり。
逃げようとした長男に、「そーです私が変なおじさんです。アイーン」とやって、変なおじさんダンスまで披露。そしたら長男との距離が一気に縮まり、その日のうちに手を繋いで近所のスーパーへ買い物に行くほど、とても仲良しな祖父と孫になりました。
長男もその頃のことは覚えていて、「おじいちゃん面白い人でね、俺が小さい頃、トイレから出てきて変なおじさんやったんだよ」と今年１月のノイエ父の葬儀のときにも話していました。



老若男女、幅広い年代に通じるギャグで、祖父と孫を繋いでくれた志村けんさん。


ご冥福をお祈りいたします。








武漢ウイルス新型コロナ。ひとりひとりが出来るだけの感染予防しなくちゃですね。

ババンババンバンバン♪
手はよく洗えよ！
ババンババンバンバン♪
うがいしろよ！


それはカトちゃんかｗ

意外に閲覧している方が多いようでビックリです(;^ω^)

メカチューンラストを飾るのはカワサキＺ1100Ｒです。そして今回も長いですｗｗｗ

カワサキZ1100Rと若き日のノイエ(Ｇパンが食い込み気味ｗ)これは碓氷バイパスが開通した頃だったかな。軽井沢のペンションシルバーストンに向かう途中だったと思います。


そもそもチューンしなくてもノーマルで114ＰＳ　10.2Ｋｇとパワーもトルクも申し分なかったんですけどね。

エンジンを弄る発端は、２車線道路で真横を並走していた車が急に寄ってきやがって軽く接触。クランクケースの右には点火用のコイルがあるんですが、そいつが壊れてエンジン停止、後輪ロックでぶっ飛ぶかと思いましたが、何とか持ちこたえて停止。
相手は地元企業の会長さんで、普段は運転はしないのですが休みの社員の代わりに外回りに出て伝票見ながら走ってたとのことでひたすら謝ってくれました。
会長さんが事故っちゃシャレにならないってことで修理代は全額出すから大事にしないで欲しいと。

お？これはごっちゃん事故か？ｗｗｗ

すぐさま出入りのバイク屋に連絡、引き取りと修理見積を頼む。

タンク(小傷)、サイドカバー(小傷）、KERKREメガホンマフラー(小傷)、クランクケース、シリンダーヘッドはフィンにちょっとキズが。機能的には問題ないけど相手持ちなんでヘッドASSYで交換ですよｗｗｗ
見積もり総額140万越え！ちょうどバブル景気のそのころは、空冷Zシリーズは市場価格がうなぎ登りで、中でも1000R、1100Rはローソンレプリカと呼ばれ相場は200万近くまで上がっていたので全損扱いにならず、さらに！保険で出る分で見積もりに足りない分(100：0ではないのでこちらの過失分20％)は会長さんが自費で払ってくれることに♪

なんてラッキーなんでしょ♪♪(爆)

さっそくチューニング計画を立てる。
エンジンは定番の1105ｃｃにアップだな。
Z1100Rと言いながら、実際の排気量は1085ｃｃだったかな？少し1100に足りないのよ。1105ｃｃにすれば名実ともに1100になるｗｗｗ
ヘッドは新品をベースにポート加工、研磨。バルブ類も全て新品に。
クランクケースも交換なのでカムチェーンなども全て交換。
さてピストンは何にするか・・・。
定番と言えばワイセコかな。ワイセコだとライナーも換えれば最大1300ｃｃくらいまであったはず！と夢も膨らむ。
が、この時点ですでにワイセコ買うには予算が厳しいぞ。

そこで外装の傷は自分で塗装して修理、または直さないｗ
ＫＥＲＫＥＲメガホンも耐熱ブラックで塗装しておしまいに。

浮いた分でワイセコは無理だったけど純正のオーバーサイズピストンを注文したった！オーバーサイズの中でも一番上のサイズなので次は無いけどな。シリンダーボーリングなどの費用もカムを再使用にして何とか捻出。

そして、新品ヘッドが届く。ピカピカやん・・・これイジルの？と若干気が引ける(;^ω^)
が、いくしかねえだろ！とリューターで粗削り開始！(バイク屋で道具と場所借りて作業です)粗削りしたら、自宅に持ち帰り、手作業でペーパーでひたすら磨く。
お手本は何かの雑誌に出てたモリワキZだったかな？のエンジン写真。
一週間ほどかけてインテークはピッカピカになるまでやり切ったが、EX側はそこそこで妥協・・・だってもう指痛いんだもんｗ指紋も薄くなったような気がしたしｗ
参考画像はネットで拝借。シンプルな２バルブＤＯＨＣですがこちらはツインプラグに改造されてます。


シリンダーがボーリングから上がってきたとの連絡が。
次の休みにヘッド持ち込んでバルブすり合わせ～バルブ組付け～カム乗せてバルブクリアランス調整・・・シムが足りんので測定だけしてパーツ注文、今日はここまで。休みの日にしか作業出来ないのではバイク屋さんに迷惑かけるので、バルブクリアランスの続きと腰下はお任せすることに。ケースにクランク組んで両サイドの点火系、充電系を組んでおいてもらう。
で、次の休み。フレームに腰下搭載までやってくれていました。
ここからまた自分でやらせてもらう。工賃払って自分でやるとか良い客だろう？(笑)あちこち手伝ってもらってるけどな。

コンロッドにピストン組み付けてシリンダー組付け。ヘッド載せてカムチェーン通してカム乗せる。もう一度バルブクリアランス確認。

ヘッドカバー付けてオイル入れて、セルを回す緊張の一瞬。
キュル・・・あれ？セル回らん・・・バッテリーはＯＫ。なんで？症状的にセルがあやしいってことでセル外して単体でバッテリーにつなぐも弱々しい回転。途方に暮れるノイエの目が何かを捉える。「店長このセルは何のやつ？」「それはホンダＣＢ750Ｆのだよ」並べて見比べると寸法、ギアの歯数など全く同じ。取り付けボルトの位置も同じ。違いはＢ端子の位置が１８０度逆なだけ。「これ借りていいですか？」とトライ。結果はすんなり付きましたｗｗｗまさかのＣＢ750Ｆ用セルがポン付け流用可能とかｗｗｗ

かかれよ！と願いと気合を入れてセルを回す。
キュルキュルキュル・・・・
ボン！バオォォォォォォ！！


ＫＥＲＫＥＲメガホンから吐き出される咆哮！か～～～っ！！たまんねえな！！！

心なしかアイドリングの音というか排圧が高い気がする。排気量増えたから？いやポート研磨だな！効いてるんだよ！(フラシーボｗ)

しばらくアイドリングさせて異音、オイル漏れなど確認。
「試運転行ってきますね！」と走り出す。
全バラしてるのでナラシ要、あまり回せないけどアクセルのツキもよし！低速から湧き上がってくるトルク！前より力強い感じです。
車で来ているので、最終点検は店長にお任せして帰宅。

後日、電車で引き取りに行き店からの帰り道はメットの下でニヤケっぱなしｗ
もともとトルク型のエンジンだけど、トルクも上乗せ、回転は明らかに軽い！
これは良いフィーリング！！
どんだけトルクがあるかというと、5速1200rpmくらいの極低速から、シフトダウンしないでギアそのままで最高速まで持っていけるｗｗｗ
ＲＺは頭が置いて行かれる瞬発力の加速でしたが、こいつは体ごと置いて行かれる力強さ。トルクあるからギアチェンジしなくても息の長いトルク感あふれる加速がず～～～～っと続くんです。こんなのありなのか？ですよ。
ナラシが終わった頃、キャブセッティングを店長にみてもらい、全開Ｏｋとなり、ＲＺ350改で軽くブッチされたＧＰＺ900Ｒの友人にリベンジするべくツーリングに誘い福島方面へ。

みてろよニンジャ！今度は負けねえぞ！一泡ふかせてやる！

はい、加速、最高速とも負けましたｗ
泡吹かせるどころか私が泡吹いて白目剥きますニンジャ速すぎｗｗ

加速は結構食い下がれたんだけどね。前半３速４速くらいまではなんとか、でも〇00ｋｍから先はどんどん離される。
最高速はカウルがずるいよニンジャはｗこっちは必死こいて伏せて風圧と戦ってんのに、普通の姿勢のままジャンバーの背中がパタパタしてる程度かよっｗ

ニンジャも乗らせてもらったことあるけど、あの水冷エンジンは頑張ってないっぽいんだよねｗなんというか一生懸命さがなく、スルスル回っちゃう。速いんだけどさ。
空冷Ｚはエンジンが頑張ってるんですよ。一生懸命空気吸って爆発させて吐き出す。その脈動感が生き物みたいに感じる。
あ、これって２Ｔ－Ｇもそうだわ。頑張って回ってます！わし働いてます！みたいなｗ　４Ａ－Ｇは速いんだけどスルスル回って、これが普通ですけど？と澄まし顔してる感じ。

あ～、空冷Ｚと２Ｔ－Ｇってフィーリングが似てるんだわ。
同じ４気筒2バルブ、ってのもあるのかも？


Ｚ1100Ｒは9年ほど乗りましたが、腰ヘルニアでどうにも重い車重(240ｋｇ)に耐えられなくなってきまして、乗る機会も激減、泣く泣く売却。
1100Ｒ君、9年も乗ったのに買ったときの倍で売れたという孝行者でした。

その後、腰の調子も良くなり、またバイクに乗りたくてゼファー1100を購入しましたが、これ400か？ってほどトルクが細い。なんか違うな～と思いつつ乗ってはいたのですが、その後栃木に転勤になり、長男が生まれた時に里帰り中に盗難にあい、しばらくしてフレームに配線がぶらさがってるだけの状態で発見されました。ナンバープレートも付いたままだったので完全に部品取りにされたようです。これでガックリきて、以降バイクは乗っていません。ＲＺ，ゼファーと２台盗まれるとか・・・２台共無防備だったわけじゃないんですけどね。
ちょうどその頃から初代ノイエ号ＧＦ８Ｃ２型(16インチになったやつ)を購入し、インプレッサとの付き合いが始まります。

自分でエンジン開けてメカチューンをしたのはＺ1100Ｒが最後となりました。
このブログを書いてたら、あれもこれもと記憶がどんどん蘇ってきて、まるでつい最近の事のような感覚で書いてました。たまには思い出せよってＺ1100ＲやＲＺが言ってるのかな？(笑)




今後、エンジンン開けてメカチューンすることが有るのか無いのかわかりませんが、メカチューン、特に排気量ＵＰって魅力ありますよね～！　10％ＵＰで別物のトルクですからね(謎)

↑お？何かのフラグか？ｗｗｗ





最後までお読みいただき、ありがとうございました。

前回のブログ、ＲＺ改と少し年代が被ります。

私の最初の車はトヨタＴＡ27型セリカ1600ＧＴリフトバック、ハッチバックを持つ２ドアクーペという今じゃお目にかかれないボディの通称ＬＢです。これはエンジン本体はノーマルのまま、機械式燃料ポンプを電動ポンプに変更したり、オルタネータの発電量を調整する接点式レギュレーターを改造して発電量を大きくしたレギュレータを並べて昼と夜で切り替えできるようにしたりの小細工程度しかしてませんでした。何しろ昭和49年式、普通に動かせることの方が重要だったのでｗ
その次がＴＡ41型トヨタカリーナ1600ＧＴ　２ドアクーペ。この２車のエンジンはキャブとＥＦＩの違いはありましたが、同じ２Ｔ－Ｇという当時の市販車には珍しかったＤＯＨＣエンジン。今風にいうとツインカムでしょうか・・・今どきはエコカーにすらごく普通に搭載されているカム方式のエンジンですが。

２Ｔ－Ｇは元々は２ＴというＯＨＶエンジンです。シリンダーブロックにカムを収めて、プッシュロッドでロッカアームを介してバルブを動かします。そのカムの位置にアイドラ付けてカムチェーンを２重にしてヘッドに延長して、ヤマハ製ＤＯＨＣヘッドのカムを駆動するというヤマハチューンドのエンジン。同様の方式で2000ｃｃの18ＲをＤＯＨＣ化した18Ｒ－Ｇ，レース専用でしたがスターレットなどのＫ型をＤＯＨＣ化した3Ｋ－Ｇもあったっけ。当時はトヨタのスポーツエンジン開発はヤマハ発動機が担当していました。今はどうなんだろ？

でね、その２Ｔ－Ｇって当時のＦ３で主力エンジンだったんですよ。同系列の1800ｃｃの３Ｔエンジンのクランクを使ってストロークアップ、ボア広げて2000ｃｃにって手法で。後にトヨタでも３Ｔベースのブロックに２Ｔ－Ｇヘッドベースのツインプラグ仕様のロングストローク1800ｃｃにターボ付けた３Ｔ－ＧＴ、限定車でもうちょっとボア広げた４Ｔ－ＧＴなども出ました。これはラリーでも活躍、耐久レースでも使わたり、非常に発展性のある名機でした。

当時の２Ｔ－Ｇチューンは、３Ｔクランクに戸田レーシングのピストンで2000ｃｃ仕様か、クランクはノーマルでボアだけ広げた1750ｃｃ仕様、あまりいなかったと思うけど３Ｔベースで２Ｔ－Ｇヘッド乗せた1800ｃｃロングストロークなど。戸田レーシングはノバエンジニアリングのＦ３用２Ｔ－Ｇのエンジンメンテを担当していたので２Ｔ－Ｇには強かったんです。カムチェーンをギア駆動に変更するギアトレインキットなどマニアックな商品も販売していました。

時は昭和50年代終わりころだったかな？２T-Gチューンに着手！
私がやったのはクランクは変えずにボアだけ広げる1750ｃｃ仕様、通称イナゴってやつ。
これ、ピストンとヘッドガスケット、ボーリングだけで済むというお手軽チューン・・・お手軽ではないか(;^ω^)

若い頃から先見の明をお持ちだったノイエさん、セリカＬＢを解体に出すときにエンジンを降ろしていたんですね♪
そのブロックをベースにボーリングに出して腰下を組んでおきます。
カリーナからエンジン降ろしてヘッドはカリーナの物を移植。ヘッドはぐったついでにポート磨いたりインマニとの段差も研磨したり。ヘッドをカリーナの物を使ったのは制御がキャブからＥＦＩになるのでセリカのヘッドだとカムやら細かいところがＥＦＩに対応しないためです。後から聞いた話では、初期の頃のエンジンのほうがブロックが頑丈だったと聞いて、偶然にも正解だったってオチもありました。
ＥＦＩはいじった話も聞いたことないような時代でしたので制御系はそのまんまという今じゃ「ん？？？」なハナシです。
が、吸入空気量を測定しているエアフロがフラップ式だったので抵抗は大きくて非効率ですが正確（っぽく）には計れていた模様ｗ小細工として、水温センサに可変抵抗かませて手元で疑似的に水温が低い状態を作り出しＥＣＵ騙して燃料増量なんてことはやったりも。効果あったかは謎ですがｗｗｗ
ラリーやさん経由でＴＲＤクロスミッションのギアセットも入手♪デフはノーマルのままでしたが、クロスは速い！ミッションばらしてクロス組み込むついでにフライホイールを軽量研磨加工。当時はフライホイールは交換するものじゃなく、削って軽くするのが一般的でした。
エキマニはセリカＬＢから移植したトラストのタコ足。Ｏ2センサのボスを溶接して取り付け。今はタコ足じゃなくてエキマニって言うねｗ
２Ｔ－Ｇはベースになった２Ｔと排気系が互換があったので、コロナライトバンの4－2－1集合タイプなんかも使えたっけな。トルク重視とか？ほんとかよｗ

完成したイナゴカリーナ。当時デビューしたばかりの16バルブ1600ｃｃエンジンのＡＥ86に負けない加速♪シグナルＧＰとか密かに流行ってたのもあり、ＡＥ86見つけると追っかけたりしてました（遠い目）ＡＥ86さん、なんでオンボロカリーナが速いのか不思議だったでしょうねｗ
そしてやるなら３Ｔクランクで2Ｌ化までしちゃえばよかったかなとほんの少し後悔。イナゴを選んだのは、ショートストロークでよく回るから。太いトルクよりブン回すほうが楽しそうって理由でした。実際楽しかった♪

数年乗って、ボディのあちこちがサビで穴開いて修理が追っつかなくなってきたので、たまたま知り合いの中古屋に入ってた激安だったいすゞジェミニイルムシャーに乗り換えとなりましたが、そのカリーナは売却後に海外へ行ったようです。日本のスポーツタイプは人気があって売れるとか・・・現代と同じじゃんｗｗｗ




余談ですが、何年前だったかな？関連会社の古い車が好きなヤツがＴＥ27レビンを購入したんですよ。ノイエさん！買っちゃいましたよ！って喜んでましてね。が、毎朝エンジン始動する度に「ジャー」って変な音がするんですと。
２Ｔ－Ｇのカムチェーンテンショナー、常に自動調節なんてものはなく、エンジンかかったら油圧で作動というもの。エンジンかかってないと油圧が無いのでチェーンはダランダランです。なので基本的に外部からテンショナーのプリロード調整をしなければなりません。そこで、ちょっと弄ってもいい？と確認してカムチェーンテンショナーを調整。外部調整機構のロックナット緩めて手で締め込む。重くなったところから1/8回転戻し。これでジャー音は出なくなるはず。エンジンかけてみて～、はーい！キュルキュル・・ボン！　おお、静かになった。が、アイドリングがすげーバラ付いて止まりそう。絶不調じゃん・・・キャブ弄ってもいい？はい！お任せします！ってことなので、ソレックスの同調を試みる。これＴＡ27セリカで毎週ペースでやってたからバキュームゲージなくてもなんとなく出来ちゃうんですワタシ。
スロットルスクリュをチョイチョイ・・・ん、だいぶ良くなった。
空ぶかしした時のガオ！って吸気音がたまらんね！！
それからっていうもの、転勤でそいつが居なくなるまで。なんだかんだとそのレビンを弄らされましたっけ(;^ω^)

現代の車にはない「機械」としての車、それはそれで楽しかったんですよ(^^)
今現在、２Ｔ－Ｇのソレックスキャブ弄れるメカニックってトヨタにも居ないんだろうな・・・。今の整備士って機械屋じゃなくて電子屋に近いからね。


またまた長くなってしまいました。
書きたいことがいっぱいで要点まとめられんわｗｗｗ




お次はメカチューン最終回。カワサキＺ1100Ｒ編です。

Coming Soon！

yuiさんがヘッド弄ってるのや NAO'sProject. さんの便乗ブログｗを見て更に乗っかて見ようかとｗｗｗ　

NAO'sProject. さんスンマセン、パクりますｗ


私のエンジンメカチューンの第一歩はバイク。ヤマハＲＺ250でした。
250のままいじっても劇的には速くならんので手っ取り早く車検切れのＲＺ350を丸ごと１台購入し、エンジン載せ替え。これはノーマル350エンジンを乗っけただけでしたが、その後、現役国際Ａ級で全日本500ｃｃクラスに参戦したこともあった某Ｓさんのバイクショップ経由でＲＺ350ＦＩＳＣＯプロダクションレース用のシリンダー展開図なるもののコピーを入手しまして。
これ見ちゃったら自分で出来そうな気がしちゃいましてね←若気の至り

さっそくエンジンバラします←若気の至り2　行動力があるぶん始末に負えないｗ

ボアはそのままいじりませんのでピストンは吸気孔拡大加工のみ。
シリンダー展開図をさらにコピーしてシリンダー内に貼り付け。吸排気ポート位置をケガいてリューターで削る。掃気ポートの形状も図面通り(雰囲気重視程度ｗ)排気ポートも同様に。あまり上下に拡大してタイミングを変えるとピーキーになりすぎるとのアドバイスを頂いていたので高さはあまり変えずに形状変更。
ヘッドは図面通りに外注で面研してもらい、燃焼室は手作業でピカピカに磨く。
キャブはノグチのパワージェット付きキャブ(通称赤キャブ)に変更、リードバルブは変更なし。
これがクセモノで標高変わるとセッティングが必要なほどシビア。常にジェットを持ち歩くという・・・。
排気チャンバーはボーナス突っ込んでＹＵＺＯクロスを奮発。



これがとんでもなく速えぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇっ！！！



が、下スカスカ、パワーバンドが唐突で乗りにくい。

バイク屋でこんなんなんですよと相談したら、クランクが重くてトルクの谷が顕著になってるのでは？ってことで、クランクの回転を軽くすべく当時の市販レーサーＴＺ250.350のクランクベアリングをＲＺクランクケースを加工して搭載。さすがにこれは自分じゃ出来んのでクランクケース分解してバイク屋に持ち込んで外注をお願いした。これが検切れＲＺ350丸ごと１台より高いという目ん玉飛び出る費用でしたｗ
ちなみにクランクを手で回して、ＴＺだったら「これはもうベアリング回転重くてダメじゃね？」＝ＲＺなら「これは相当軽いねっ！」ていうほどの差。もうヤケクソでやるだけいったれ！で、ここまでやるとは思っても無かったけど引っ込みつかんｗ　が、費用で貧困もなかなか極めつつあったｗｗｗ

劇的に軽くなったクランクのおかげで、ノーマルのレッドゾーンは8500rpm。ここから半混合ガス仕様で11000rpmへ。ノーマルの分離給油だけじゃオイル足りないので。しかも頭打ちがなく瞬間的には12000まで回っちゃうことも。パワーバンドが5000～11000へ一気に倍増ですよ。しかもその間の回転はほぼ一瞬で吹け切る。頭が後ろに持ってかれてムチウチになるんじゃないか？！って加速でした。逆に3000～4500まではほぼアクセルに無反応なトルクの谷でしたがｗこれは半クラで誤魔化してパワーバンドキープできれば無敵な速さでしたよ。半クラ多用でクラッチもつのかって？そりゃもつわけないですｗ半年もたずにクラッチＯＨですわｗｗ
加速だけなら4ｓｔ400クラスは相手にならんし、仲間のＧＰＺ600Ｒニンジャとどっこいでした。ＧＰＺ900Ｒニンジャにはブッチで負けたけど。
でね、フル加速すると車体がヨレて真っすぐ走らないのｗ対策はサスを柔らかくする。固めて強化と考えがちだけど、そもそもフレームが弱いので逆に「いなす」方向です。フロントはフォークオイルの番手を下げる、モノクロスリヤはスプリングを最弱に。これでなんとか真っすぐ走れます。
あと、給油のたびに入ったガソリン量を計算してタンクにオイルを入れるのが面倒だった。遠出するときはオイルも持って行かなきゃだし、長期間乗らないとタンク内でオイルが固まるって言われてたから、チョイチョイ乗るようにして気を使ってました。

このＲＺは昭和62年、6/19に盗まれて（日航機墜落事故の日でした）数日後に発見された千葉県の市原市から千葉市まで白バイとパトカー引き連れて逃走劇をしたそうな。奇しくも私の住んでいた千葉市でエンジン焼き付きで御用となりました。盗んだやつ、分離給油以外にタンクにもオイルを混合させなきゃならんの知らんからブン回して壊しやがった。
警察から連絡があり、白バイ詰所にＲＺを引き取りに行くと、隊員さんに「これすごく速いね。色々弄ってるようだけど、今回は被害者だから目をつむる。エンジンは直すの？直すなら【ちゃんとしたエンジン】に直しなよ」とおっしゃってくださいまして・・・わーい＼(^o^)／白バイ隊員さんに速いって褒められた！じゃなくて、シリンダー横に排気量の刻印あるんだよねｗｗｗこれ違法改造、整備不良などでキップ切られてたら相当免許がヤバイ事態となるところでした(^^；
壊れたエンジンは降ろしてあった250のクランクケース（腰下はミッション含めて共通、ギア比はスプロケットで変更、ストロークも共通、オイルポンプとボアが違うだけ）に新品の350シリンダー、350ピストンで組みなおし。ついでにシリンダー横の排気量の刻印も削り取り、削った跡はシリンダーと同じ黒で塗るｗｗｗ
ＴＺクランクは予算が回らず標準ベアリングのまま。ポートも控えめに加工しバカッ速ではなくチョイ速程度の普通に乗れる仕様にしました。この程度の仕様ならノーマルキャブでイケたのでキャブは神経質ではなくなりました。
このＲＺは後年、後輩に譲りました。

・・・長くなるな。



あとトヨタＴＡ41カリーナの２Ｔ－Ｇ編、カワサキＺ1100Ｒ編があるけど読みたい？（笑）