桂馬スロットルのブログ一覧

試運転の時にどうも少量ではあるけどタービンへ供給したオイルが排気に流れてる感じでした。
やっぱりリターンが上手く流れないんだろうね。
原因は
・タービンの高さが低いので自然落下しない
・タービンの角度（排気側斜め下向きなので漏れやすい）
・クランクケース内の圧力が高くてオイルが戻れない
・タービンインペラのシャフト摩耗
などが考えられますが、今回は高さと角度を直します。

タービン出口に付く複雑な部分は再利用します。
このフランジ作るのカナ～リ面倒だし、それ以上にパイプの溶接が難しいし、手間かかるし、ガス大量に使うし。


肝心な部分はシールドガスを使って内部をキレイに溶接。
フランジ内側に突き出たパイプが排気インペラ直前まで届く寸法にしてあります。
タービンの排気入口はボア拡大してA/R比を大きく取り、そこから排気の通路は急速に絞られていきます。
そして排気はインペラを通過。
ここの流速は狭い空間を通過する事で速くなり、インペラを高回転化させます。
加えてベンチュリー効果により出口付近圧力は下がり、出先のストレート構造により更に抜けが良くなります。
そして太いパイプへ吐き出されることで更に引き込み効果が得られ、小排気量でも充分にタービンを回す事ができると言う、あくまでも想像です(笑


結果的に効果は有ったわけで、どれが功を奏したかは判りませんが、少なくともNAエンジンでは排気出口のパイプをすぐに太くすると排気効率が下がると言われ、実際にクソマフラーで良くあるカタチで、太けりゃOKみたいなのは空ぶかしで良く回るけど、実際走るとウンコです。
排気量が余るだけあるエンジンなら問題ないと思いますが、なんせモンキーなんでね、適当ダウンパイプじゃ回らんと思います。
つまりタービン出口→即太平洋じゃ、タービン排気部分容積（フランジ内側のアークチュエータ弁側も含めた容積）と太いダウンパイプが行く先はただの丸パイプなので絞られており、排気抵抗になるのは明らかです。


だいぶ高くなったかな？パイプが繋がりました。
タービンの角度も水平近くになるようにしました。
インタークーラーとの取り合いもあるので、あまり上げる事は出来ませんが、ギリギリまで攻めてみました。


薄物のパイプが溶接できるっていいね～♪
やっぱTIG買って正解だったわ。
アークじゃこうは逝かんもんね～


次はタービンへのオイルラインを考えます。