空気と空気の狭間に！

富士スピードウェイで３年振りの開催となったジャパン・ロータス・デイでのワンシーンだ。
パドックを通り掛かると，往年の名車ロータスで農道を疾走していそうなおっちゃん二人組。

Ａ：また随分とデカい羽根を取り付けたでねぇの。公道でも目立ってしょうがなかっぺ？
Ｂ：いや！以前はサービスエリアでも周りに野次馬ができたけど，コレ付けてからは誰からも見向きもされなくなった。
Ａ：なして？
Ｂ：ＧＴウイングはド迫力だけど，他人から見たら族車のイメージがあって興味ないんでねぇの？
Ａ：んだね。

さすが！この界隈（富士ＳＷ）で繰り広げられた初日の出暴走を知るオジ様たちだ。
今では暴走族を見掛けなくなったが，重低音のマフラー・シャコタン・ウイングは族車の三種の神器。
自分たちなりのドレスアップのつもりだろうが，どうも下品でカッコ悪い。
自動車に限らず，戦闘機，新幹線などの空力を考慮した流線形を人は生理的に美しいと感じるものだ。
ところがウイングは，逆に空気抵抗を受けることが目的。
気流を整流するスポイラーとは違い，スタイリングの観点からすればただの異物でしかない。
すなわちトータルデザインを損ねるだけのパーツなのだ。

しかし，速く走ることを宿命づけられたクルマには，スタイリングよりも空力特性を考慮したマシンが必要になる。
その美しさで知られるアルピーヌのチーフデザイナーは最後まで反対したらしいが，Ａ１１０ＳアセンションモデルやＲモデルには掟破りのウイングが標準装備される。
これは取りも直さずアルピーヌが市販車にもウイングによるダウンフォースが必要だと認めた結果だ。
このダウンフォースに早くから着目していたのがロータスだった。
１９６８年のロータス・４９ＢではＦ１に初めてウイングの概念を持ちこみ，１９７６年のロータス・７８でその後のグラウンドエフェクトカー（ウイングカー）の時代を切り拓く。

ところが，ダウンフォースをあまり必要としない高速サーキットでは，大きなウイングは空気抵抗以外の何物でもなかったのだ。
そこで１９８３年に姿勢制御をウイングやスプリング＆ダンパーに頼らず，コンピューターでサスの伸び縮みをコントロールする画期的なアクティブサスペンションを発案。
これをロータス・９２に搭載した。
その後ロータスが試行錯誤で悪戦苦闘する中，このシステムをパクって，いち早く完成させたのがウィリアムズだ。
「誰が乗っても勝てる」と称された１９９２・９３年のＦＷ１４ＢとＦＷ１５Ｃでは実に３２戦中３０回のポールポジションで席巻する。

これに業を煮やしたＦＩＡは，突如レギュレーションでアクティブサスを禁止し，思惑通りにウィリアムズと２位以下との差は縮まった。
しかし，代償はそれだけでは留まらず，ウィリアムズはノーマルサスのセッティングに苦しんだ挙句にイモラの地でアイルトン・セナを喪ってしまう。
コーナー進入速度が速過ぎて危険だからと禁止したことが，逆に仇（あだ）になってしまった悲劇である。

今シーズンＦ１で問題になっているドライバーに健康被害を与えるポーパシング現象も，アクティブサスがあれば解決する。
しかし，人間の限界を超えたコーナー進入速度や信頼性の低さなど山積する問題を解消するまでには至っていない。
市販車への転用もシステムによる重量増や高騰化で普及が進まないのが実情だ。

だから今の主流は，未だに１９７０～８０年代に掛けて一世を風靡したグラウンドエフェクトカーである。
平たく言えば，車両底面の気流を利用したディフューザーによるダウンフォースをより多く得るために車高を低くする。
低くし過ぎると足が硬くなり，僅かなピッチングでも宙に浮きコントロール不能となるので，車高を確保してウイングによるダウンフォースで補ってやるのが一般的だ。

私は直線番長ではないので，加速力やトップスピードを犠牲にしてでもコーナリングスピードを優先した走りが好きだ。
これはまさしく，ウイングによる功罪に適ったもの。
但しそれはサーキットでのベタ踏みではなく，ナンバープレートを付けて出掛けるワインディングロードでの話だ。
すなわち最低地上高９センチ以上でフラットな路面でもなく，コーナー進入速度も１００キロ以下なので，ディフューザーの効果すら怪しい。
ましてやウイングによるダウンフォースの介入など必要としない。
だからウイングを付けるとしたら，それは単にドレスアップのためだけだろう。

一気に車両のイメージを変えることができるＧＴウイングは，クルマのデザインに大きなインパクトを与える。
それを好むか？好まざるか？は個々の感性に委ねられるが，もしもカッコイイのを検討してても，決して奥さんや恋人に相談してはならない。
なぜならば，電光ナンバー・ムートン・長いシフトノブと同類だと思われるのが落ちだっぺ？