せーちのブログ一覧

今日は朝から職場に少し顔を出して一仕事。
5/1から3日間は待機日であまり遠くには出かけられないorz
というわけで暇つぶし？にマツダのお店に行って試乗です。

今回の試乗は真っ赤な

RX-8 Type RS

もちろん6MTです。

ドアを開けると

ハーフレザーで赤ステッチのRECAROシートです。
サイドサポートもばっちりでこれ欲しい・・・。
Sportsterがベース？

コックピットは

今となっては至って普通な雰囲気。
ハンドルがちょっとカッコ悪い・・・・・。

メーターを見ると

まだ100kmくらいしか走っていません。
ほぼ新車。

さて走ってみるとどうでしょうか。

タイヤはTypeRS標準の225/40R19で意外にも前後同サイズ
銘柄はPOTENZA RE050
フェンダーにBMW Mシリーズのようなアウトレットが付いている。

エンジンは13B-MSP
235ps/8,200rpm 22.0kgf/5,500rpm
車重が1350kgということを考えるとユーロRと同等の数値だ。

いざ乗ってみるとシフトフィールが良くスコスコとギヤを変えたくなるが、2000-3000rpmあたりの街乗りでの常用域のトルクがCL7より細く、1.8LのDC2インテRにでも乗っているかのような感覚で3000rpm以上が常用域と感じた。
そして高回転域だが、残念ながら暖まる前でまだ新車ということもありレブまでは回せず。それでもスムーズな回転上昇とロータリーの独特のサウンドは癖になる。
ただスムーズすぎるのか加速感はCL7のハイカム領域ほど刺激的ではない。
エンジンはやっぱりK20Aの勝ち？

足回りはType RS専用の

ハードサスペンション(ビルシュタイン社製ダンパー)
これと19インチのRE050のせいかハーシュネスがかなりキツイ・・。
新車の頃のDC2インテR96Specを思い出す。
19インチはパワーも考えるとやりすぎ。
ベストバランスは18インチじゃないかと感じる。

ボディー剛性は十分に高く、ロードスターのような華奢な感じは皆無。
そして重量バランスのいいフロントミドシップのFRらしくノーズが軽くてスッと向きが変わってくれる。といっても交差点で3回左折をしただけ(笑)。
もう少し試乗コースも楽しいといいんだけどなー。

6MTのグレード間比較をしてみた。
Type S
225/45R18
スポーツサスペンション
スポーツシート（レカロの設定なし）
エアロなし
Type RS
225/40R19
ハードサスペンション(ビルシュタイン社製ダンパー)
（上記2つをレスのTypeSと同等仕様は-78,000円）
レカロシート(赤ステッチ内装)
エアロパーツ

TypeRSにビル足で18インチの設定があればいいのになー。
さらにRE050ではなくPilot Sport系で。

月曜日のCR-Z試乗(その1)はかなり消化不良。

というわけで、水曜午後の外での仕事の合間にさらに試乗へGo!！
今度もいつものディーラーの系列のさらに別の拠点で試乗させてもらいました。

ブリリアントオレンジ・メタリックの試乗車。
なかなかいい色です。

今回は営業さんが以前いつもの店に在籍していて私の顔を知っていたおかげで、勝手に20～30分くらい乗ってきていいですよと！！！

動力性能

SPORTモードでのダッシュ力はなかなかのもの。
0-100km/hは10秒以内くらいでしょうね。
このモードだとパドルでの操作が入るとギヤは固定されます。
低速からの電気ターボは癖になりますね。
２Lクラスのトルク感というのも間違いではありません。
NORMALでも1.5LCVTで同じようなパワー＆車重のエアウェイブよりもかなり速いです。
ECOだとさすがにアクセルに対する反応は鈍くなります。

フットワーク
タイヤはBS RE050A

最近のHondaにしては珍しくMICHELINのOEM採用はなかったとのこと。
本当に残念です。
このクルマノーズの向きの変わりがかなりいいです。
足回りの若干跳ねる特性とかちょっぴりDC2のインテRを思い出しました。
まあVSAが効くほどの走りはしませんでしたが、ハンドリングは結構スポーツしてます。

エコ性能
ハイブリッドカーだけに燃費が問われるCR-Zですが、

SPORTモードで飛ばしまくりの試乗では燃費が11.8km/L
アコードで同じことをしたら8km/L台と考えればまあよしとしましょう。

そして私の走り方の総合評価は

４つ星？
なんか意外と甘いです。


アクセル操作が優しいとかなんのジョークかと(笑)。

この試乗の間でもアイドリングストップのおかげで

22mlの燃料が節約できました。

このCR-Z通勤車としてセカンドカーにでもと思いましたが、一つ大問題が。

Cピラーが太すぎて斜め後方の視界が絶望的なことに・・・

そのためには

純正ナビの180°リアワイドカメラが必須です。
画像の左側に隣に停まっている私のアコードが写ってます。

先週の土曜日は当直仕事、日曜日はアコードのタイヤ交換に忙殺されてみなさんが揃ってしていたCR-Zの試乗ができず終いでした。
さらにいつものディーラーには試乗車がないし・・・。

というわけで
仕事の合間に試乗を。

月曜日の外での仕事の昼休みにいつものディーラーの系列の別拠点で試乗してきました。

試乗コースは街中の交差点を4回曲がるだけのあっさりコース。
これでわかったのは
・SPORTモードだとステアリングが重くなって加速が良くなること。
・加速感は基本的に2Lクラス。
・まあまあ軽快な動きをすること。
・FIT系とは思えないボディ剛性を備えていること。

正直ハンドリングがどうだとかいうレベルまではわかりませんでした。

あと気になったのは

AudiA4のパ○リか？

その2へ続く

昨日の夕方、当直明け＋一日仕事の後にも関わらず、新型Golf GTIの試乗をしてきました。
新型になってパワーアップしたということで、以前乗った3.2LV6で4WDのR32と比べてどうなのか、そして本当に評判通りにいい車なのか気になっていました。


真っ赤なボディーです。
V型よりVI型の方がデザイン的には好きです。


一方リアは先代と何が違うのか一瞬わかんない(笑)


メータはR32のようにフルスケールではなく260km/hで終了
センターのマルチインフォメーションで車速を表示できるのが面白いです。
ステアリングにはボタンがいっぱい。

それではインプレッションを。
動力性能・駆動系
ちなみにエンジンスペックは
211ps/5,300-6,200rpm
28.6kgm/1,700-5,200rpm
・ゼロ発進では1.4tの重量と低回転からのターボトルクで動き出しが速い。電子制御があるのに結構ホイールスピンするし。
・中間加速はまあまあ。R32ほど劇的な加速Gは襲ってこない。それにトップエンドはパワーは出ているんだろうけどなんか盛り上がりに欠ける。
・DSGについてはR32ほど感触は良くなかった。
Dレンジで発進すると燃費対策のせいか低回転であっという間に6速までシフトアップしていく。まるでトヨタのATかい・・・。
一方Sに入れると極端にロジックが変わって結構低いギヤで引っ張るようにはなってレスポンスがよくなるけど、ちょっと過剰な演出のような。
・パドルを使うとブリッピングしながら見事にシフトダウンしてくれて気持ちいい。しかしダラっと太いトルクのせいで街乗りでは細かくギヤを変えても面白くない・・・。
・意外と街乗り3速での加速が鋭くない。ターボのレスポンスが悪いのか、それともギヤ比が高めなのか。軽快感に欠くような。やっぱりNAのほうが好きだなー。

ハンドリング・フットワーク

今回タイヤは標準の225/45R17でタイヤはミシュランのPrimacyHP。
意外とコンフォートよりのタイヤを履いているのね。
・ボディーの剛性感は新型なのにV型のR32と大差ない感じ。若干いいくらいか。
・R32と比べると軽快なハンドリング。これは200kgの重量差の他にPrimacyHPの特性に負うところもあるのかな。
・きちんとストロークしてて接地感がわかりやすい。
・路面の継ぎ目での突き上げはR32ほどではないが想像よりは結構強め。まだ足回りに当たりが付いていない？

総評
今回は車としてのまとまりが良すぎて印象が薄いのか文章のまとまりに欠けるというか抽象的な内容ですね(笑)。
ひとつ感じたことはユーロRよりは刺激が薄いかと。車に乗せられているというか。
評価の高いDSGでも所詮は機械任せ。この車もMTで自分で操ることができれば大分違うんだろうなー。

いい車なんだろうけど個人的には物足りない。
GolfVのR32の後継としてGolfVIではR20とか馬力を上げたターボモデルが出るという噂があるが、ターボに馴染まない自分にはどうなのだろうか。

おまけ

真っ赤なキャリパーが結構派手。

昨夜、職場の同期のM君のVW Golf R32に乗らせてもらいました。
大排気量のNAのトルク感は普段は味わえない貴重な体験でした。

本人曰くお買い物カーとのことですが、

外観は一見普通のゴルフみたいにおとなしくも見えるかな。

しかし

R32のエンブレムが光ります。

乗り込むとシルバーパネル以外は普通のゴルフと変わらないようにも思えます。

しかし、300km/hまで刻まれたフルスケールメーターがこの車が只者ではないことを匂わせます。

ボンネットに収まっているのは
←(公式サイトの写真)
バンク角わずか15度という狭角V6 3.2Lエンジン。ぱっと見4気筒かと思うくらいコンパクト。

それではインプレッションを。
動力性能・駆動系
・ゼロ発進では1.6tの重量と18インチのせいか重い感じがするが、一旦タイヤが回りだすと3.2Lの強大なトルクでグイグイ加速していく感覚。レブは6500rpmと低く高回転でパワーを稼ぐ感じはない。
・DSGのレスポンスが速く、トルコンATとは違い巡航状態から踏み込むと瞬時に加速し始める感覚が素晴らしい。パドルを使ってもレスポンスはよく、MTに近い感覚で走れる。
・さらにDSGをSモードにすると高回転を維持しつつブレーキングに合わせて自動的にシフトダウン。人間顔負け。

ハンドリング・フットワーク
・高いボディー剛性と18インチタイヤの恩恵もありガッチリした手ごたえで、4Motionも相まって高いスタビリティで安心感が高い。
・V6がノーズに収まっていることを感じさせない素直なハンドリング。ボディーが短いせいか意外と軽快。
・道路の継ぎ目でのハーシュネスは強めだが、路面への追随性が高くしなやかな乗り心地。

この車はかなり買いですね。
圧倒的な性能がありながら乗りやすくて驚きました。


R32に乗ったあとM君を助手席に乗せてユーロRと比較してみました。

R32の後のユーロRの軽いこと軽いこと。全てが軽く感じました。
気になったこと
・ゼロ発進の動き出しは軽いユーロRの方がいい。
･中間加速は大トルクのR32がかなり上手。
・高回転域は6500rpmで頭打ちのR32より軽量で8400rpmまで回るユーロRの方が気持ちいい。
意外にもPWRがR32：6.36kg/ps>ユーロR：6.32kg/psとユーロRが勝っていること。
そしてTWRはR32：48.77kg/kg・m<<ユーロR：69.5kg/kg・mは圧倒的にR32が上なことがこの特性の差なのかな。
運転していて感じる動力性能は圧倒的にR32が上に感じていましたが、同乗のM君曰くユーロRもゼロ発進からのダッシュは負けないくらい速いそうです。

フットワーク面では
・ユーロRの回頭性がこんなに凄いと感じるとは。
・そしてユーロRの足回りがかなりソフトに感じるくらいR32はハード。
軽快なユーロRと安定感のR32。

もし今後ユーロRみたいな車をホンダが一切出さないようならこの方向性もアリですね。
あとは新型GTIがどんな仕上がりか気になります。