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今日、早朝からアコードに給油をしました。

ハイオクガソリン価格:145円/L(前回比±0円/L)
前回(10月28日)は平日通常価格。
今回は休日割引価格。
実質値上げ？といっても1ヵ月半ぶりなので・・・。
11月23日エアウェイブに給油したとき137円/Lだったレギュラーは134円/L。
やっぱり値下げ(笑)。

給油量:59.00L
走行距離:504.7km
総走行距離:50004km
支払額:8,555円

燃費計表示:9.2km/L(前回比-2.4km/L)
満タン法燃費:8.55km/L(前回比-2.34km/L)
ランニングコスト:16.95円/km(前回比+3.63円/km)

ほぼ100%通勤での使用だと燃費が悪いですね。
このところ気温も下がって温まりが悪いし仕方ない。

さて、明日は冬タイヤへの交換とある作業のため入庫します。
冬タイヤの燃費はどうなるか。

今日美容室の帰りに自宅駐車場でゲットしました！



50000km　500.0km



無事50000kmも達成しました。

ナビの裏モード

インターナビのメンテナンス記録画面の右上にも

ナビの中でもいろんなところにオドメーターの距離が表示されるものです。

まあ、軽いもんです。

しかし、40000km達成からここまで1年8ヶ月かかるとは。
通勤距離が短くて、チャイルドシートがエアウェイブに固定だとそんなものか。

いつの間にかといっても10月の発表ですが、Primacy3が2012年2月にヨーロッパで発売されるらしいです。

私は今Primacy HPを履いていますが、今日出た冬ナスを前借してPilot Sport3を買ってしまったので、このタイヤは買うことないかと。

さて、日本では正式に発表されていませんが、導入されるのでしょうか。

第42回 東京モーターショー2011に合わせて発表された次世代技術の
「EARTH DREAMS TECHNOLOGY」
ですが、第３期F1末期の地球号と同じようなネーミング・・・。

さてその内容を見ていきましょう。

■「EARTH DREAMS TECHNOLOGY」の主な内容
1.走りと燃費性能で世界トップレベルを実現したガソリンエンジン
2.世界最軽量を実現し、クラストップの加速性能と燃費性能を実現した小型ディーゼルエンジン
3.操る楽しさと燃費性能を高次元で両立したCVT
4.世界最高効率を実現した2モーターハイブリッドシステム
5.走りと燃費性能を両立した高効率・高出力のハイブリッドシステム「電動SH-AWD」
6.EV用小型高効率電動パワートレイン

■技術概要
1.走りと燃費性能で世界トップレベルを達成したガソリンエンジン
・ Honda独自のVTEC（可変バルブタイミング・リフト機構）技術を進化させ、徹底的な熱効率の向上と低フリクション化により、高い出力性能と低燃費を両立。さらに、拡張性の高い新骨格エンジンシリーズを新たに開発しました。
・ 軽乗用車「N BOX」を皮切りに順次エンジンを刷新し、3年以内に各カテゴリーで出力特性と燃費性能のNo.1を目指します。
・ 660ccクラスから、1.3Lクラス、1.5Lクラス、1.8Lクラス、2.0Lクラス、2.4Lクラス、3.5Lクラスまで多様なバリエーションを設定しました。

【660ccクラスエンジン】
・ DOHCやVTC（連続可変バルブタイミング・コントロール機構）を採用したことで吸気効率が向上し、さらに、コンパクトな燃焼室により、高い熱効率を実現。
・ 現行エンジンに対し、ボアピッチを短縮したほか、シリンダーブロックやカムシャフトなどを薄肉化したことにより、エンジン単体で15％以上の軽量化と10％の燃費向上を達成。

N BOXのパワートレインですね。
他社の導入技術にようやく追いついて、他社はNA52～54psまで絞って燃費を良くしているところを、NA58psのまま燃費が良くなっていることは評価できます。
N360懐古調のN CONCEPT_4ではJC08モードで30km/L超えを狙ってくるんでしょうね。

【1.3～1.5Lクラスエンジン】
・ DOHC、VTEC技術をベースに、VTC、直噴技術およびアトキンソンサイクルを採用。
・ 徹底的な低フリクション化を実現。
【1.8～2.0Lクラスエンジン】
・ DOHC、VTEC技術をベースに、直噴技術およびアトキンソンサイクルを採用。また、吸気側、排気側の両方へのVTC配置と大量EGR（Exhaust Gas Recirculation：排気ガス再還流）の導入により、徹底的な低フリクション化をはかりました。
・ 2.0Lクラスハイブリッド車用エンジンは、電動ウォーターポンプの採用により補機のベルトレス化をはかり、低フリクション化に貢献。VTCの採用と合わせ、低燃費運転領域の拡大をはかりました。
【2.4Lクラスエンジン】
・ DOHC、VTEC技術をベースにVTC、直噴技術を採用するとともに、徹底的な低フリクション化を実施。
・ 現行エンジンに対し、エンジン単体で燃費、出力ともに5％、最大トルクは10％向上。
【3.5Lクラスエンジン】
・ SOHC、VTEC、VCMに新動弁機構と直噴技術を採用することで、エンジン単体で現行エンジンに対し、燃費で10％以上、出力で5％以上の向上。

直4は吸排気両方にVTCを組み込むために全てDOHC化し、ようやく直噴化してきましたね。
スポーツエンジンについての記載がないのと、ターボは使わないのでしょうか。NAのホンダにこだわりたいのはわかりますが、時代のトレンドは小排気量に低圧ターボで燃費向上＋トルク向上のような。
それならばNAのスポーツユニットを忘れずに出して欲しいものです。

2.世界最軽量を実現し、クラストップの加速性能と燃費性能を実現した小型ディーゼルエンジン
・ エンジン剛性、燃焼指圧の最適化により、シリンダーブロックのアルミオープンデッキ化を可能とした1.6Lクラスで世界最軽量のディーゼルエンジン。
・ 現行の2.2Lエンジンからのダウンサイジングに加え、各部のメカニカルフリクションを徹底的に低減することで、現行ガソリンエンジンと同等レベルの低フリクション化を達成。
・ 冷却システム改良による熱マネジメントの最適化もあわせ、CO2を15％以上低減。
・ 小型高効率ターボチャージャーの採用と往復摺動部の軽量化により、レスポンスに優れた軽快な走りを実現。

これは欧州だけでなく、日本でも売り出して欲しいですね。

3.操る楽しさと燃費性能を高次元で両立したCVT
・ 様々なエンジンに適合できる軽クラス、小型クラス、中型クラスのCVT3骨格を新たに開発。
・ 高強度ベルトの採用により、ワイドなレシオレンジ設定が可能な骨格構造を実現。
・ ベルトとプーリー間の接触挙動解析技術と高精度油圧制御システムの導入により、さまざまな走行条件や環境下において、プーリーに最適な油圧を付与することが可能となり、燃費向上に貢献。
・ 電動オイルポンプを採用し高い応答性を実現したアイドリングストップシステムにより、燃費と扱いやすさの向上に大きく寄与。
・ 変速、スロットル、油圧制御系の新協調制御「G-Design Shift」により、ドライバーの要求に素早く反応し、高く伸びのある加速Gを維持して、爽快でスポーティーなドライブフィールを実現。
・ 軽クラスでは、制御系デバイスや軸配置を工夫することで前・後長を短縮するとともに、トランスミッションケースの構成を簡略化するなど部品点数を削減し、軽量・コンパクト化を実現。
・ 小・中型クラスは、軽量コンパクト化に加え、レシオレンジを拡大しながら伝達効率も大幅に向上させることで、従来CVTに対し約5％、同クラス5ATに対して約10％の燃費向上を実現。

日本のメーカーはモード燃費のためにCVTに注力する流れなんでしょうが、CVTがダイレクトで爽快でスポーティーなドライブフィールを実現できるのでしょうか。
あとは耐久性も大丈夫なのか。

4.世界最高効率を実現した2モーターハイブリッドシステム
・ 走行性能を高めながらCO2低減にも対応した、世界最高効率の2モーターハイブリッドシステムを新たに開発。
・ 専用リチウムイオンバッテリー、チャージャーなどの採用によりプラグインハイブリッド車にも搭載可能。
・ 2012年にプラグインハイブリッド、2013年にはハイブリッド車としてこのシステムを搭載した中型車を量産化予定。
・ 市街地などでは「EV走行モード」と、エンジンで発電した電力によりモーターを駆動する「ハイブリッド走行モード」、高速クルーズ時は、エンジンとタイヤが機械的に直結された「エンジン直結走行モード」と3つの走行モードを使い分けることで、さまざまなシーンに応じた最高効率のシステムを実現。
・ 120kWの高出力モーターとの組み合わせにより、環境性能とFUN性能を高い次元で両立。

これは次期アコードハイブリッドに搭載されるのが間違いないですね。
THSよりは運転感覚はダイレクトになるでしょう。
大型車は2モーターで小型車はIMA？
ただ、アコードにハイブリッド以外の設定があるのか気になります。
タイプSとかユーロRはもう完全に切り捨てるつもりか？

5.走りと燃費性能を両立した高効率・高出力のハイブリッドシステム「電動SH-AWD」
・ 大型車に最適なハイブリッドシステム「電動SH-AWD」を新たに開発。3.5LのV型6気筒エンジンにこのハイブリッドシステムを組み合わせることで、V型8気筒エンジンと同等の加速性能と、直列4気筒エンジン以上の低燃費を実現。
・ エンジンと30kW以上の高効率モーターを内蔵した7速デュアルクラッチトランスミッションを組み合わせながら、後輪を20kW以上の左右2つのモーターで独立して駆動する電気式の四輪駆動システム。
・ 高性能なリチウムイオンバッテリーを搭載し、フロントとリア2つのモーターを最適にコントロールすることで、低燃費で高い出力性能を持つ新ハイブリッドシステムを実現。
・ リアに独立した2つのモーターを配置し、新開発のリア左右トルクの自在制御システムによって、革新的なオン・ザ・レール感覚のコーナーリングが可能。日常のさまざまなシーンで安定した走行の実現を目指しました。

これは新型NSXやレジェンドに搭載するつもりの技術？
物凄く高くなりそうな・・・
アコードクラスにも搭載してくれるのなら期待できます。
DCTはハイブリッド以外との組み合わせも欲しいですね。

6.EV用小型高効率電動パワートレイン
・ 高効率同軸型モーター、低フリクションギアボックス、電動サーボブレーキシステムなどにより、米国で定められた条件値の交流電力消費率29kWh／100マイル（116MPGe）という、世界最高の電費性能を実現。
・ 航続距離は、高エネルギー容量のリチウムイオンバッテリーを搭載することで、123マイル（LA-4モード：unadjusted）、210km（JC08モード）を達成。
・ 米国の240V電源を使用した場合、3時間以内でフル充電が完了。（充電警告灯点灯～満充電まで）
・ 「SPORT」「NORMAL」「ECON」の3つの走行モードを用意したことで、電力消費の少ない走行からスポーティーな走りまで、ドライバーが自由に選択可能。

これはフィットEVに搭載するんでしょうね。
CR-Zみたいなモードスイッチを搭載するのがホンダらしいですが(笑)。

実用車というか普通の車の燃費を向上させて、Honda車全体のCO2を削減する方向というのはよくわかりますが、なぜかあまりワクワクしてきません。
モーターショーってのはどーんと派手にスポーツカーとかでデモンストレーションするものじゃないの？
コンセプトカーは近未来的なのばかりで、プロトタイプは実用的な軽だけ。軽自動車を立て直すのはわかるけど、国内は軽とミニバンだけ注力しているようじゃね。

とりあえずホンダだけいつまでもリーマンショックを引きずっているようじゃ期待できませんよ。この発表も1～2年くらい前ならインパクト大だったのに。