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アコードに導入しました。


エアコンの効きが良くなったような感じです。



今年の夏は快適に過ごせそうです。

アコードにとあることを施していたので、代車を借りていました。

出てきたのは2代目のデミオです。


意外とボディがきれいです。


グレードは1.3カジュアル

マフラーが細い！

インパネは

意外とスポーティー

なぜか

ペダルが3つもあって

MTです！！！

シフトノブはちょっと安っぽい・・・。

乗ってみるとクラッチが割りと重めで、ガサツな繋がり方をします。
シフトフィールはグニャグニャ。
もうちょっとカッチリして欲しい。

エンジンはこれまたガサツに回って、高回転の伸びは良くありません。
ホンダ慣れしているとこういうところが気になります。
GD1フィットはよっぽどスムーズにレッドまで回りましたよ。
91psしかないので1速2速辺りでは目いっぱい回しても怖くもないし、制限速度内(笑)。

0-100km/hで12秒台。
遅い！

まあ、こういうのはこういうので面白いですね。
通勤車には向いているのかもしれません。



そして偶然にも

こんなキリ番に遭遇






する訳は無く、








さすがにトリップまでは揃わないので、




実はこうでした。








嘘つけ！！！






キリ番もどきに出会いました。
順番が変わっていれば・・・。
Photoshop万歳！！

念のため言っておきますが、普段のキリ番は給油でトリップリセットとか、ナビの裏モード表示とか複雑な業を駆使してごまかせないようにしていますので(笑)。

エアウェイブに給油しました。

給油量：36.00L
走行距離：512.1km
支払額：5,148円

レギュラーガソリン価格:143円/L (前回比+1円/L)
少し上がりました。

満タン法燃費：14.23km/L (前回比+1.16km/L)
燃費計表示：15.1km/L (前回比+1.3km/L)
ランニングコスト：10.05円/km (前回比-0.82円/km)

燃費が良くなったのは、妻が実家往復をしたから。
でも夏の市街地走行で結局このレベルに落ち着いています。

2013年6月21日発売のアコードハイブリッドを6月22日の朝一に試乗してきた。
発売当日、カタログをもらいに行った時は雨の夜だったし、試乗車が出払っていて乗れなかった。


まずは外観から。


この顔は正直な話好きになれない。
以前レンタルしたPLUG-IN HYBRID実証実験車や↓のアメリカ版HYBRIDの方がよっぽどマシだ。

↑さすがアメリカ版。奇をてらわずオーソドックス。



お尻はカクカクしていてデカイ(笑)。
とにかくデカイ車だよね。



ヘッドライトはLEDで照明付きのトンネル内でも明るく感じるくらい視認性が良い。



テールランプはLEDのラインタイプ。(上段)
ブレーキを踏んだときは上の部分が別で点灯する。(下段、ライトは非点灯)



さて、コックピットを覗いてみよう。


基本的にHonda車らしく運転席からの見晴らしは良好で、Alfa Romeo(笑)みたいに前が見づらいということはない。
いまどきの車は液晶画面がたくさん付いている。
ナビに操作パネルにマルチインフォ・・・。
CU2の頃みたいに煩雑にボタンが多いのは卒業したようだ。
ガラケーからスマホに移行した気分♪。


今度からはナビ上にもエネルギーフローが表示されるようになった。
同乗者も今の走行状態が確認できて良い。



STARTボタンを押すとこのように起動する。まるでPCみたいだ。
さて、ここからは試乗した感想を。


SPORT HYBRID i-MMD

2.0L アトキンソンサイクル DOHC i-VTECエンジン
最高出力143PS/6,200rpm
最大トルク16.8kgf・m/3,500-6,000rpm
走行用モーター
最高出力169PS/3,857-8,000rpm
最大トルク31.3kgf・m/0-3,857rpm


電池残量があれば基本的に発進はEVモード。
ゼロ発進から電気自動車の如く最大トルクで一気に加速可能だ。
リーフの試乗でも書いたが、ガソリン車では体験できない異次元の走りだ。そして静粛性も抜群。

さらに踏み込んでいくと、60km/hくらいからハイブリッドモードに入ってエンジンが始動する。エンジンがかかったことは音でわかるが、不快な振動は全くしない。加速は非常に力強い。

そして、不思議なことにハイブリッドモードでアクセルを踏み込むとエンジン音の高まりと加速感がなぜかリンクしている瞬間がある。
上記リンクを見ていただくとわかるが、ハイブリッドモードではエンジンは発電機として機能し、駆動を行っているわけではない。

加速とともにモーターが必要とする電力が増して、エンジンの発電量が増えた結果だとは思うが、プリウスのTHSIIではエンジンだけ急に回りだして大して加速していない感覚があっただけにHondaらしいなと思った。
あと、全開時のエンジン音は割と心地よいものであった。

クルージング中にエネルギーフローメーターを見ているとEVモードからハイブリッドモード、エンジン直結モードに切り替わっているが、ハイブリッドとエンジンモードの切り替わりはほとんど体感できないくらいスムーズだ。
それだけ制御が緻密で静粛性が高い証拠なのだろう。

ちなみに3km走行走行したところで

44.8km/L！！

しかし、この後加速を試したりした結果

最終的には26.5km/L
5m近い大型セダンではありえなかった燃費だ。


eco評価は満点！！！
右足の躾が良い！？


フットワーク

ハイブリッドシステムに気を取られていてあまり印象に残っていないのだが、重いFF車の割りにノーズの向きの変わりが良いと感じた。
トランスミッションが無く、2つのモーターしか付いていない直4のFFだからか？
以前のV6 3.5LのCP3インスパイアは同じようなボディーサイズで車重がCR6アコードハイブリッドと全く同じ1620kg
しかもアコードは後部に重いバッテリー付き。
インスパイアはもっと鈍重な乗り味だったから重量配分がリア寄りになったのが良いのかもしれない。

ハンドルはやや軽め。転がり抵抗を極限まで減らしたDUNLOPのENASAVEのおかげ？


乗り心地

乗り心地は高剛性ボディーと振幅感応型ダンパーの効果で非常に快適。
柔らか過ぎず絶妙。後席でもきっと快適なんだろう。

ちなみにその後席はかなり広い。

170cmの私のドラポジでの後席膝元はこぶし3つ分くらいの余裕。
軽く足を組める！(汚い足で申し訳ない(笑))



総評
SPORT HYBRID i-MMDの完成度の高さには驚いた。とにかくスムーズで実用燃費が素晴らしい。そしてモーターによる異次元の加速感。従来のガソリン車とは全く別の乗り物であることを認識させられた。

車全体としての仕上がりも良く、365万円という価格に相応な内容・高級感であった。アコードにコミコミ400万円というのは想像しづらいが、従来のアコードというブランドに対する固定観念を変えるしかないのだろう。

正直な話CL7アコードユーロRに乗っている身としては、直系の後継車が無くなったような気がして悲しいものがある。
Hondaが日本には元気な車を売らなくなって久しい。
せめて北米で販売している2.4L 6MTのモデルを国内にも販売してくれれば（ややボディーが大きいが）、アコードのスポーツイメージは残ると思うが、そういう時代ではないのだろう。

4年前に試乗したTHSIIのHS250h（現行のカムリとシステム的大差なし）とは格段の差でハイブリッド技術でホンダがトヨタに対して優位に立つ場面が出てきたと感じた。

ネット上でも注目度が高いが果たして売れるのだろうか？

個人的にはボディーを25cm短くして、幅を180cm以内に小さくした弟分を欲しいところだ。
もちろんガソリンエンジンの6MT版がいいけど(笑)。

今日は朝から職場に行く用事があったので、そのついでにアコードハイブリッドの試乗をしてきました。

詳しくはまた後ほど。