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9/28(日)に開催されたS2000の軽井沢オフ会に参加してきました。いつもは次女と参加していたのですが、高校に入ってからは軽音(ベース)に夢中だそうで、初めて一人で参加しました。なので、早く帰る必要はないので初めてのフル参加です。

今回はオフ会史上最多の６７台の参加とのことでした。最近は新潟からの参加者が増加しているとのこと。自己紹介コーナーがあったのですが、結構同世代の方が多いのにびっくり。また、うちの長女と同年代の若いオーナーが多いのにもびっくりしました。

天気がよかったので、オープンカーのドライブを満喫しました。hanちゃんさんセレクトのルートは、渋滞することなくワインディングを快走できるようになっていて、すごく楽しかったです。また、峠に響き渡る数十台のVTECの咆哮がたまらない感じでしたね。

さて、数多くのオフ会参加車の中で、私が勝手に選ぶベストカーは、この一台です。



どなたのクルマかわからなかったのですが、アミューズの新しいエアロ 「Legalo Face Kit」とカーボン・ウィングが決まってますね。
特に、フロントフェンダーのサイドダクトがたまりません。



これに、ＡＳＭのリアオーバーフェンダーとリヤエアロバンパーを組み合わせると最高だなと思いました。

中締め後のツーリングに後ろ髪を引かれつつ帰宅したのですが、軽井沢の渋滞と関越の渋滞に巻き込まれ、ヘトヘトになって帰宅しました。

最後に、参加者の皆様、幹事の一番さん、ミクさん、ｈａｎちゃんさんお疲れ様でした。
また、機会があれば参加したいと思いますので、よろしくお願いします。

富士ショートコースから中二日でTC1000の走行会に参加してきました。プロアイズの走行会としては２回目の参加になります。前回は遅刻してしまいましたが、今日は無事７時前にはゲート前に並ぶことができました。
台風のせいで一時は雨天かと覚悟しましたが、快晴でしたね。晴れすぎで気温がぐんぐん上昇してお昼には車の温度計で32℃でした。

快晴でしたが、１本目は９時過ぎでしたので、気温はまだ16℃くらいでした。ベストタイムが期待できるので、早めに並んでコースイン。３周目にベストを狙ってアタックしましたが、インフィールド立ち上がりでなぜか３速が入らず、１速に入ってしまいクラッチを切ってしまったので、アタック失敗。結局42.4秒どまりでした。

２本目を待っている間に、自己分析。２コーナーも最終コーナーも立ち上がりがアンダーというか、クリッピングで踏めないクルマの向きだったのではないかと反省し、２本目はなるべく、コーナー進入時に減速しすぎないように心がけ、立ち上がりで思いっきり踏み増せるように、パーシャルスロットルを抑え気味にして向き替えを重視しました。
するとどうでしょう、サーキットカウンターが、41.95秒になっているではありませんか！！クルマの中で思わずガッツポーズです。次のアタックでも41.97と42秒ギリ達成です！！

３本目と４本目もがんばってみましたが、気温が上がり過ぎて、タイヤもタレ気味でタイムがでません。42.3秒と42.4秒がベストでした。

飛び石連休で、明日からまたハードな日々が続くので、最後の１本はパスして首都高が渋滞しないうちに帰宅しました。

いつもの井尻選手の同乗のタイム41.5秒との比較です。赤が私で青が井尻選手です。インフィールドの進入時点でほぼ同タイムなのですが、立ち上がりの向きが悪く踏めてないので、洗濯板コーナー進入までに0.4秒も差がついています。クリッピングの位置取りって重要ですね。



いやー、たった0.05秒ですが、ついに41秒台に入りました。とってもうれしいです。
でも、まだタイムが安定していないので、10/12の走郎までにもう少しロガーデータを分析して、改善点を考えたいと思います。

最後に、プロアイズのスタッフの皆様、お世話になりました。今回初めてお弁当食べましたが、500円にしてはボリュームがあって美味しかったですよ。笑
また参加すると思うので、よろしくお願いします。

本日、ワークスチューニングサーキットデイに参加してきました。富士のショートコースは初走行になります。まるで峠のようなアップダウンがあり、若干路面のグリップも低いような印象を受けました。気温のせいかもしれませんが、タイヤもそれほど暖まりません。
心配だった天気も何とか曇り空のままでした。３回目の走行時に一瞬パラっときたのであせりましたが、すぐやみました。

１５分×３本走られるチャレンジクラスで申し込んだのですが、ショートコースは初めてと記入したのに、速い人が集まる第１グループでした。緊張していたのですが、前回のTC1000でご一緒したS2000の方が参加していたので、いろいろと教えて頂きました。この方はたぶんこの日のトップタイムで、なんと34.1秒で走ります！！



１本目はラッキーなことに、プロドライバーの運転する日産マーチの後ろでコースイン。ライン取りを覚えるために、しばらくストーカーを続けました。最後まで一緒に走ろうと思っていたのですが、ラインを大きく空けてくれるので、しかたなくアタック開始。がんばりましたが、38.7秒がベストでした。

２本目は、座学の平手選手のコース攻略講座が効いたのか、本日のベスト36.0秒が出ました。
２本目の後、ホンダの中山選手の同乗走行させて頂いた結果を踏まえ、3本目で攻略ポイントをいくつか絞ってなんとか35秒台にしようと思ったのですが、気合いが入りすぎたか36.2秒どまりでした。残念です。

デジスパイスのデータを見てみましたが、最終コーナー手前は２足でレブって加速が鈍いので、３速まで入れて加速した方が速そうですね。後はライン取りは良さそうなのですが、比較するプロのデータがないので、よくわかりません。



初めて走りましたが、１コーナーのイン巻きだけ気をつければクルマ壊すことはないそうなので、機会があれば、また走りに行きたいと思います。

ちなみに、新しいWRX-STIでジムカーナの西原選手の同乗走行もありましたよ。サーキット走っているのを初めて見たのですが、動きは良さそうでした。ＳＴＩの人に何秒で走ったか聞いてみたのですが、教えてもらえませんでした。



今回は、各社の社長がレースに出ていたので、関心を持ってもらって来年は開催回数が増えるといいですね。個人的にはパドックが混んでつらいので、ベーシッククラスとエンジョイクラスの走行回数を増やして台数制限して頂けると助かります。

参加の皆様、事務局、プロドライバーの皆様、お疲れ様でした。

最後になりますが、ど素人の私なりに学んだ練習方法についてコメントします。

私は峠で思うようにS2000を運転できなかったので、REVスピードを読んでドラテクの勉強を始めました。ちょうどDVDの付録がつき始めた頃です。ジムカーナ場や広場で練習しないと上手くならないなんて書いてあったので、もてぎのドライビングスクールやアジュール主催の「秒殺」等のジムカーナの練習会にも参加し始めました。

その時に一番びっくりしたのは、教官やプロドライバーの同乗走行(助手席に乗る)です。クルマがものすごいスピードでコーナーに飛び込んでブレーキングし、クルマがひっくり返るのではと思うくらいロールして、スキール音を出しながらあっという間に立ち上がって行きます。

あ－、インシャルＤの池谷先輩やイツキ君が拓海君の助手席に初めて乗ったのは、こんな感じなんだろうなーと思いました。漫画のように気絶はしませんでしたが、後で気分が悪くなりましたし、どう操作したらこんな動きになるのかまったくわかりませんでした。笑

ソコソコ上手くなった頃に、どれくらい上手くなったのか試したくて、ディーランゲージの「走郎」に参加し、インプでサーキットを走り出しました。初めてサーキットを走った時はショックでした。丁寧に運転はできていると思うのですが、タイムがでないんです。そう、安全運転のための限界値を高める運転はできていても、タイムを削るメリハリのある(最大荷重をかけてタイヤを１００％使う)運転ができていなかったのです。違う言い方をすると、前回も書いた「操作にとらわれクルマの動きを無視していた」運転ですね。

そんな５０歳親父の経験をもとにした初心者向けの運転が上手くなる練習のポイントについて、少しコメントしたいと思います。

(１)クルマを壊さない
まず、サーキットを走り始める時に最初に練習してほしいのは、「緊急ブレーキ」です。緊急ブレーキは、ドカンと力いぱいブレーキをかけてＡＢＳを効かせて止まることです。スピンした時やコースアウトしそうな時に、無理にあがこうとせず、早めにあきらめて緊急ブレーキを踏むことが重要です。大事なクルマを壊したくなかったら、まずこれを練習してください。時速１００kmくらいからドカンとABS効かせて踏めればいいと思います。ちなみに、もてぎのスクールで一番最初に教わるのが緊急ブレーキです。

(２)クルマの挙動を感じやすくする
クルマの挙動を感じるのが鈍い人は、バケットシートと４点式シートベルトをお勧めします。
私はＳ２０００に乗り始めた時は、車高調やマフラー交換などクルマの性能アップパーツを優先してしまったのですが、運転が上手くなりたい人はバケットシートや４点式シートベルト、ステアリング等、クルマの挙動がわかりやすい環境を整備することを優先してください。

（３）クルマの挙動を分かりやすくする
荷重移動や適切な操作に自信がない人は、なるべくノーマルの脚で練習すること。私は車高調を入れてから練習して少し後悔したのですが、ノーマルのほうがロールが大きいので荷重移動が分かりやすいです。いい脚を入れると変な操作をしてもクルマに助けられて破綻しにくいので練習には向きません。もし、手元にノーマルの脚とタイヤがあるなら、一度ノーマルに戻して練習してみてはどうでしょうか？
アライメント調整を含め、クルマの定期点検・整備も重要ですよ。オーバーステアの原因がクルマのせいだと練習してもわかりませんから。つい最近、私も経験しましたが、もてぎのスクールでハイスピードコーナーでやたらとスピンするので、Ｓ２０００を秘密基地で診てもらったら、サブフレームの補強バーの取付ボルトが緩んでました。「定期的に増締めしないとダメ」らしいです。笑

（４）自分の操作を客観的に分析する
また、操作に自信の無い人は、なるべく車載カメラで操作を録画してチェックするか、助手席から上手い人にダメだししてもらうといいと思います。「オレは大丈夫」と思う人でも、キモチが一杯一杯になるハイスピードコーナーや複数の操作を同時にしないといけないコーナーで、ステアリングの手が止まってたりしますので、チェックをお勧めします。どのようにクルマが動いているかを確認・分析するためにロガーを導入するのもいいと思います。
先日、パクリンさんにビデオ撮影してもらって勉強になりましたが、ロガーデータも限界があるので、クルマの挙動がどうなっているかを確認するには、誰かに外からビデオ撮影してもらうのもいいと思います。あとは、上手い人に追走してもらってダメ出ししてもらうのもいいと思います。

ドラテク本の「入門編」に明確に書かれていないことは、これくらいですかね。

初心者といえども、最初から凄いタイムで走ることができる感度と素質のある方もいるので、必ずこうしないといけないという訳ではありません。サーキットを走るのが不安な人や伸び悩んでいる人の参考になればと思います。

文字だけだと、移動中に携帯で投稿できるので連続投稿します。笑

前のブログで書いた
「(1)クルマの特性を理解し、(2)明確なコース攻略方法(ライン取り等)をもって、(3)タイヤのグリップを最大限引き出して運転(アクセル、ブレーキ、ステアリング操作)できる人」
のうち、(3)についてコメントします。

ドラテク本で、「直線でブレーキングを終了し、ブレーキを残しながらステアリングを切っていく」とか、「一の舵、二の舵、三の舵のステアリングを切る」とか、例の「ブレーキを残さないコーナリング」とか書いてあるじゃないですか？これも理解するのに結構悩みました。操作だけに着目して、練習しすぎると、何のためにその操作をしているかを忘れて落とし穴にはまってしまいます。

荷重移動させてタイヤの最大グリップを発生させる観点から見ると、こういうことだと思うんです。
ブレーキングで前二輪に荷重がかかり、その荷重を逃さず横二輪にかけるためには、ブレーキを抜きながらステアリングを切り込まないといけない。さらにその荷重を後二輪にかけるためには、ステアリングを戻しつつアクセルも踏みましていかないといけない。

もう少し、私なりに理解したことを説明していきます。
ドラテク本によく出てくるヘアピンコーナーを想定して書いていきます。

まず、コーナー進入初期段階では、車速を適切な速度に落とせず、ブレーキを抜いてしまうとアンダーステアになってしまいますし、車速を落としすぎると荷重が抜けてグリップが減少したり、グリップが余っているのでステアリングが切れてしまう(思ったより内側の縁石に乗ってしまう)。
次に旋回中の操作です。一概には言えないのですが、Ｖ字ターン(立ち上がり重視)の場合は、ブレーキを抜いてからパーシャルスロットル(無加速スロットル)にするまでにステアリング操作を優先させて(ブレーキもアクセルも踏まない間を作って)、素早く曲げてアクセル全開できる時間を多くする。Ｕ字ターン(コーナリング重視)は、ブレーキを抜いてからステアリングを切り込み、パーシャルスロットルを当てて横二輪(または四輪)のグリップを高めコーナリングスピードをかせぐ。
立ち上がりは、ステアリングの戻し量とパーシャルからの踏み増し量を調整して後二輪に荷重がかかるようにする(トラクションがかかるようにする)。
さらに、精度の高いコーナリングをするためには、微妙な操作ミスを、ブレーキを抜く量を調整したり、ステアリングを切るスピードや量(時には修正舵を入れる)、アクセル開度の微調整でリカバーする。

いずれもクルマの動き(ピッチング量、ロール量、ヨーの出方)を背中から尻の情報、ステアリングインフォメーション、景色のズレ等から予測して素早く操作しないといけません。
なので、クルマの動きを感じ取れないとその場の操作はできませんし、次の周回での修正方法が思いつかないことになります。
余談ですが、四点式以上のシートベルトをつけて、目線を先へ先へ持って行くと(アゴをあげると)、一気にタイムが縮まりました。これは、肩胛骨の間あたりがシートに密着して背中からのクルマの情報が一気に増え、目線を先に持って行くことで操作の予測精度が高くなったんだと思います。

最後に、(1)と(2)ですが、この２つは連動していて、未だ勉強中なのでコメントなしにします。
ただし、現時点では、少なくとも駆動方式別に操作方法を変えるのではなく、「ハイパワー車かそうでないか」とか、「曲がりやすいクルマかそうでないか」とか、「アンダーステア傾向なクルマかオーバーステア傾向かどうか」とか、クルマの特性に応じて、ラインや操作を変える必要があるということなんだろうと理解しています。

ちょっと書き疲れたので、今日はこのへんで。笑