最後の和製クラウン - クラウンハイブリッド

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最後の和製クラウン

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トヨタ / クラウンハイブリッド
2.5 RS アドバンス Four_4WD(CVT_2.5_ハイブリッド) (2020年)
- レビュー日：2026年10月28日
- 乗車人数：１人
- 使用目的：通勤通学

おすすめ度： 5

デザイン：5
走行性能：3
乗り心地：5
積載性：2
燃費：5
価格：3

満足している点: クラウン伝統のサイズを踏襲した取り回しのしやすさ。6ライトウィンドウ採用やサイドプレスライン等による現代でも飽きの来ないデザイン。電子制御サスペンション採用による多彩な乗り味。スパッタリング加工の専用ホイール。樹脂パーツの少ない洗練された内外装。
不満な点: 幅広い車種に採用されている2.5ℓ直列4気筒ハイブリッドエンジン。
ボンヤリとしてメリハリのないプレミアムサウンドシステム。
全画面表示のできず宝の持ち腐れ状態の12.3インチディスプレイ。
トヨタ特有のすぐに劣化する本革巻きステアリング。
総評: 最後の純クラウンセダン、日本の道に合わせたサイズによる抜群と取り回し、まだまだ見劣りしないエクステリアデザインなど所有満足度は高い。

デザイン: 5; 当初不評だったエクステリアもやはり数年経つと時代に合い、現代の全車種似たデザインとは一線を描く専用設計のスタイル。ハンマーヘッドデザインではない3眼ヘッドライト、やや欧州車よりのリアコンビネーションランプ、クラウン初の6ライトウィンドウ、RS専用4本出しマフラー等最後の純正クラウンに相応しい出来栄えと感じる。少ないスポークにスパッタリング加工を施したホイールは前後期ともに目を引くデザイン。サイドミラー付け根もボディ同色塗装でエクステリア全体を見ても樹脂パーツがほぼ無く満足度が高い。
走行性能: 3; 電子制御サスペンション採用により街乗りや低速走行では往年のクラウンの乗り味に近いコンフォートモード、高速道路やワインディングではやや硬めでシャープな乗り味のノーマルやスポーツモードを選ぶことができる。ハンドリングはどのモードでも抜群でスポーツセダンにも近い。
残念な点が直列4気筒のハイブリッドエンジン。加速に関しては街乗りなどでは不満は感じないだろうが高速域での伸びはなく、単調でプリウスなどと遜色ない。可もなく不可もなく万人受けする燃費性能特化のつまらないエンジンと言える。昔のクラウンのようなエンジンを好む方は2.0ℓターボまたは3.5ℓハイブリッドエンジン車をおすすめする。
乗り心地: 5; 220系はクラウン史上最も硬い乗り味と言われるがクラウンを乗った事のない人であればノーマルモードでも逆に柔らかい乗り味の部類と感じるだろう。コンフォートモードを選べば210系クラウンよりも柔らかい乗り味となりスポーツ+ではスバル車に乗っているようなスパルタンさが味わえる。全体を通してフラットライドでカーブ等でのロールが少なく、抜群の直進安定性により運転が疲れない。
静粛性は風切り音やエンジンの遮音は先代クラウンからさらに向上した。18インチモデルでは他が静かなだけにロードノイズが気になる。
シートはサポート性がよく、リクライニング機能付きリアシートは極上の座り心地。助手席の高さ調整機能がないことだけが気になるポイントである。
積載性: 2; ハイブリッドバッテリーの影響でトランク奥のスペースがやや底上げされていて高さのあるものは奥側には収納できない。ゴルフバックは2つがちょうどよく3つ積むには工夫が必要。なおトランクスルーはない。
燃費: 5; トヨタが誇る燃費エンジンを搭載しているためこの車重と4WD車ながら平均18㎞/ℓ程度で推移している。
街乗り17.5〜18.0㎞/ℓ
郊外20.0〜21.0㎞/ℓ
冬季17.0㎞/ℓ前後
(北海道地区)
価格: 3; 販売期間が短く、現行クラウンシリーズの大型化およびグローバル展開により中古車相場はやや高め。
最後の純クラウンセダンとしてリセールは期待できるか。
故障経験: 特になし