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きょうは某大手添加剤販売会社の方とお話する機会をいただきました。
世界に4社しかない総合DIパッケージメーカーのうちのI社の製品を扱う会社です。

お話したその方の前職がアフトンケミカルっていう会社で、これも上に挙げた4社のうちの一つ。
私のような素性の知れないド素人からの問い合わせに対してすごい人が担当してくれたものです。

そんでお話の目的は添加剤の仕入れだったのですが、ドラム缶の荷姿(200L)じゃないと売れないよってことで最初の2分で結論が出て終わりｗ　自分の規模じゃそんなに要らんし、買えんわ。

その後の30分は単なるオイル談義に花を咲かせることになったのですが、その中で興味深かったのがエステルに関するお話。

私が正直に「エステルに対しては否定派の立場です」と前提を明らかにしてから深く質問していったのですが、その私の疑念が誤解だった部分もあり、新しい知見を得ることができましたのでここでシェアしとこうと思います。

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エステルのデメリット

・加水分解する　→　その通り

・モリブデンの被膜形成を阻害する　→　概ね誤解
　└　エステルが持つ電気的吸着の極性が発揮されるのは低温域。対して、モリブデンが被膜を形成をするのは通常80℃を超えてから。

・エステルの吸着効果が作用するのは低温域のみ。→ドライスタートを防止

　└ 一方で、温度が上がった後は金属表面から剥がれ落ちる。（だから実際にはモリブデンとはあまり喧嘩しない）

「じゃぁエンジンが温まった状態ではエステルは何をしているんですか?」
「ただオイル内で浮遊しています」 ←エエエェ(´Д｀;;)ェエエエ

でも潤滑作用自体が消えるわけではないので、酸化しにくい質の良いオイルとして存在しているような状態か。

だから少量の添加量で十分なんだね。
そして入れすぎても特に良いことも無いと。

なるほど、理解が深まりました。

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「二硫化タングステンなら低温域から摩擦低減効果が発揮されるし高温域ではそれにプラスして極圧効果が発揮されるので、これ一つで賄えるって理解で大丈夫ですか?」
「そうですね」
「やっぱり」

ちなみにIF-WS2はこの会社が売っているものなので、日本で出回ってる無機フラーレン二硫化タングステンは全部ここが出所とのことでした。

いやぁ業界内部を知れるって楽しいね。

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「アルキルナフタレンにも電気的な吸着効果を持つ性質がありますが、エステルと比較してその吸着効果が強い/弱いっていうのはあるのでしょうか?」
↓
「アルキルナフタレンと言うかナフタレンはベンゼン環が2つくっついた構造をしていて非常に強固で安定性が高いが、エステルとは分子構造から違う。そして吸着効果については結論から言えばエステルの方が段違いに強い。」

なるほど、多少は効果は似ているけど完全にエステルの代用という訳にはいかないのですね。

外国の各社自動車メーカーが独自に制定しているアプルーバル規格がどの位置にあるのかが一目で分かる表をインフィニアムのHPから見つけたので載っけときますね。

前回のブログの最後に書いた、到着待ちのオイルが届いた。

エンジン薪割り機の作動油として使うために買った、シェルのテラスシリーズの最高峰。
シェル　テラスS3（粘度46）


作動油の世界にも当然ながらピンキリあって、より優れた作動油はスラッジの生成が少なく長寿命とのこと。

てことでこのテラスS3はSDSを見ると100%GTLの化学合成油となっています。



ただベースオイルがGTLって部分はすごいとして、もっと大事なのは添加剤の方。
カタログを見てもしきりにスラッジの生成が少ないことをしつこいくらいにアピールしています。
それだけ作動油にとってスラッジの存在が作動油の寿命を縮める主たる要因なのでしょう。



なので作動油における添加剤の組成について調べてみたところ、スラッジの生成を少なくするためには無灰型の酸化防止剤が求められるとのこと。

無灰型耐摩耗性油圧作動油の添加剤
https://jalos.jp/jalos/qa/articles/008-145.htm

この酸化防止剤。オイル業界においては【ZnDTP（ジアルキルジチオリン酸亜鉛）】が定番中のド定番でして、エンジンオイルだけでなく作動油においても同様に広く使われています。

ただ、こいつが配合されていると時間経過での劣化とともにスラッジと化してしまって、それが目詰まりを起こしたり潤滑不良の原因となったり。

先のリンク先のページから図を抜粋すると、指数関数的に劣化が進むことがわかると思います。


つまり酸化防止剤の寿命なわけなので、それ以降はオイルがどんどん酸化してしまう。

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逆に、長寿命なオイルを作るためには他の添加剤に置き換えることになる。
先のリンク先のページにも表がありましたが、代替となるのが主にアミン系。


（裏技として、このアミン系の酸化防止剤は単体で使用するよりもフェノール系の酸化防止剤と混ぜることで効果倍増するという相乗効果もある。）


ですが一方で、ZnDTPの利点は酸化防止だけでなく、保護被膜（トライボフィルム）が生成されることで摩耗防止剤＆極圧剤としての働きもある非常に多機能な添加剤だということ。

短寿命やスラッジなどのデメリットはあれども、一つの添加剤で多くの性能をカバーできる合理的で低コストな利点は、多くのオイルが採用する理由としては確かに納得のいくものです。

逆に、ハイエンドを除いた殆どのエンジンオイルが3000kmも走れば劣化を感じるってのは、この辺の影響が大きいと考えると辻褄が合いますね。（もちろん他の添加剤の劣化要因もある。）

しかもその添加割合にしても、ZnDTP単体でどうこうじゃなく、どうせ添加剤メーカーのDIパッケージを工夫無しにただ入れてるだけだろうし。（ベースオイルにこのパッケージを入れたらAPI:SP規格適合品の完成です!!みたいなお手軽さ。専門知識0でもOK。）

ちょっと付加価値を足したければそこにモリブデンを添加したり、ハイエンドを演出したければエステルをちょこっと添加したりとかその程度でしょ。(←加水分解対策の添加剤はちゃんと入れてんの?)

一部メーカーの内部の方とお話したけど、なんかなー。そんなもんだっけよ。

わが家では薪ストーブを使っているので、毎年春～夏にかけては薪割り作業が発生します。

オリジナルエンジンオイルの設計プランはほぼほぼできているのだけど、二硫化タングステンの扱いについて少し考えた。