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プロから素人までよく使ってるこの意見。
なんか自分の肌感覚とは一致しないんですよ。

うちの自家用車はオイル交換サイクルが基本1年に一度なんだけど、今年の春に交換した時に抜いたオイルは、確かに濃くはなってたけど真っ黒ってほどではなかったんだよね。

なおオイルは輸入物(プラボトル)のShell Helix Ultraです。フェラーリ公認の5W-40です。

もしタイトルにある理屈が正しいとするならば、1年も使い続けても真っ黒にならなかったこのオイルは清浄性の低い駄オイルってことかい？

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一方、マイクロバスのリエッセについては昨年末と2月で2回オイル交換していて、2月の交換時のオイルをペットボトルに保管しておいたのがあった。



左の廃油のSUNOCOのイグナイトディーゼルは昨年末～2月までの2ヶ月間使用。

右のボトルはその時入れ替えた新油で、Shell Rimula R6 LM。それにSINNとエクセルーブW(二硫化タングステン)を添加。
二硫化タングステンが入ってるので初めから黒っぽくなってます。

それぞれをペーパータオルに拭って並べてみた。




順番こに一枚ずつ撮ってみた。










SUNOCOの新油だけがないんだけど、新油はもっと当たり前な琥珀色してます。
2ヶ月の使用でこんな感じの黒さになってます。

一方でシェルの方は二硫化タングステンが添加されてるので初めからこげ茶色なんだけど、今でも色相は変わらない。
ただ、煤はチラホラと目視できますね。オイル中に分散されてるのが分かる。

ディーゼル車だから本来は煤ですぐ真っ黒になるのが定説なはずなんだけどなぁ。

そう考えるとブローバイ抜けをどれだけ防いでるか?の差が現れていると仮定してもよさそうな気がする。

あとは酸化防止剤によるスラッジそのものの生成予防。

先日とある会社に二硫化タングステンパウダーの仕入れを相談したところ、「とりあえずサンプル100g送るからまずは試して判断して」て感じで戴いたのがあったので、うちの自家用車に入れてみた。



以前に少し余ってたアルキルナフタレンを分散剤代わりにして、WS2パウダーと一緒にボトル容器へ。


WS2パウダー。
黒鉛（グラファイト）色。真っ黒ではない。



容積で200cc作った。



半分は私のエディックスへ。


残り半分はかみさんのBクラスに。

タングステン分としてはこれで大体50gずつなので、容量比では1%強となるかな。

効果に関しては期待するまでもなく分かりきっているので割愛するけど、入れない理由が無いくらい絶大。

大手メーカーが使わないのはコストと見た目の問題。
性能考えたら使わない手はないね。

わざわざ買い足してまで入れる意味あるの?

理由1：
API SP規格であればその添加剤DIパッケージにはすでにモリブデンがある程度含まれている。

理由2：
モリブデンの最適な添加率は1%と言われていて、過度な添加はスラッジの増加と摩擦係数の増加の一途である。（濃ければ良いっていう性質のものではない）

理由3：
市販の後入れ添加剤にモリブデンが実際何%含有しているかは知らないけど、上記1%を超えても迷惑だし、その溶解基剤となる液体はGr.I 鉱物油である可能性は非常に高い。
→購入したその液体のうち、大半(9割)がしょうもない鉱物油て事

理由4：
高ぇ。某有名な○なんとかなんて250mlで4～5千円もする。たかだかモリブデン(とクソ鉱物油)のためにその金額出す位なら、アルキルナフタレン(Gr.V)入れたほうがよっぽど効果も寿命も長いわ。

前回のブログ（エンジンオイルは1年無交換で使うとフィルターを詰まらせる?）の流れを汲んだ話になりますが、このタイトルにある高いオイルと安いオイルうんぬん、、、私が19-20歳の頃には耳にしてましたから、少なくとも30年以上昔からもう耳にタコができるほどありふれた意見です。

ですが針のむしろにすわるつもりであえてこのテーマに触れようと思います。

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【成分は違うんだぞ】

ベースオイルはもとより、エンジンオイルに含まれる添加剤も、分類名称は同じでも中身は違う。

例えば同じ清浄分散剤でも、高いオイルに使ってるものと安いオイルに使っているものとではグレードが違うし添加量も違う。

だから安いオイルをまめに交換したとしても、エンジン内が都度きれいになっているかどうかは怪しい。


そして同様に、Youtubeで某谷口氏が実際にエンジンをバラしたあとのピストンを比べて語っていたけど、ブローバイガスを防ぐ密閉性能なんかは安いオイルでは新品でも絶対に敵わない。

ブローバイガス抜けは
・燃費悪化
・出力低下
・オイルの酸化促進
・エンジン内部汚染
と、ろくでもない事だらけなので、ここを考えるのはかなり大事。

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【壊れるか壊れないか】

はい壊れないでしょうね。当然。（数十万km走行後には現象として現れるけど）
ただそんな極端なところで評価してるような、大して興味がない&勉強してない人はオイルを語ってはいけないな。

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【長持ちする良いオイルとは?】

じゃぁ結局の所、何ならその『良い（高い）オイル』と言えるのでしょうか?

一つ一つをオイル分析にかけるわけにもいかないし、そんなデータベース共有サイトも（日本には）ありません。

でも、ロングライフ性能を評価する規格は存在します。
それが自動車メーカーが独自に定めるアプルーバルというもので、分かりやすくドイツ車を例に出すと、

BMWならLL-01やLL-04等。（←LLはロングライフの略）

メルセデスベンツなら229.3や229.5等。（←小数点以下の数値が大きいほどロングライフ）

フォルクスワーゲンの504.00等。

これらはACEA規格をパスした上でさらにメーカー独自の試験を課したもの。


試験も厳しいそうで、性能的にも一定の水準は担保されていると言って良いでしょう。

（個人的にはアプルーバル認証まではこだわらないけど、最低限ACEA規格はマストにしたい。）
（API規格の試験項目にはない低温スラッジのテスト（ASTM D8256）がACEAにはあるのも大きい。）

ACEA オイル シークェンス 2021
https://360.lubrizol.com/-/media/LZA360/Documents/21-240-acea-2020-oil-sequences_2021-combined-v4.pdf


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【交換サイクルは?】

これが一般化できないので一番悩ましいところですが、上記高性能オイルを使っていれば1年に1回かな...。（私はそれで運用している）

ロングドレイン(長寿命)オイルに対してそのような見解を持つ方を少なからず目にします。
スラッジやカーボンを清浄した後のそのゴミが時間経過でいずれフィルターを詰まらせるのではないか?という懸念です。

しかし、オイルに含まれる添加剤は清浄剤ではなく、清浄"分散"剤です。
上記の懸念は分散剤の効果を無視している可能性があるような気がします。


添加剤の名前としてはスルフォネートが代表的ですが、これは金属表面に付いたスラッジやカーボンといった汚れを剥がし、その後粉々になるまで細かく分解・分散してくれる役目を持ちます。
そして細かく分解されたスラッジはオイル内に取り込まれて一緒に巡回し続けます。

これについては下記シェルのサイトで詳しく説明がありますのでぜひご一読下さい。

潤滑油に使われる添加剤　～清浄分散剤～
https://shell-lubes.co.jp/lubes-grease/lubes-technology/tech-additive/240/




もっとも、この清浄分散剤は酸化や熱の影響を受けて徐々に成分が減少していってしまいます。

安いオイルの場合、この清浄分散剤の質が低いか量が少ないか（もしくは両方）なので劣化が早く、数千キロの走行で清浄分散剤の効果がなくなります。

その後スラッジを分解できなくなるとスラッジ同士が融合・成長して大きくなりフィルターを詰まらせ始めますので、最初の懸念もあながち間違いというわけでもないです。

ですが、その性能度合いはモノによって違うという点は考慮しておくべきでしょうね。