JB23（K6エンジン）・・・カスタムチューン進化論・・・

最近、JB23・7型からのエンジンチューンが多く、開発・製作・テスト走行繰り返しております。

当社、静岡市で創業から、15年経過し、ジムニーのエンジンと言えば、

SJ30の２ストローク・・・

JA11のF6Aシングルカム・・・

JA11特別仕様のF6Aツインカム・・・

多数手がけてきましたが、最近のエンジンパワーアップの開発は、やはりK6Aが

主流になってきました。



初期のK６と言えば、JA22の100馬力仕様も手掛けてきましたが、

◎最近のK6・・・平成20年式からの進化、変更点が多数あります。



①純正コンピューターの制御が、大幅に変わりました。

クランク角センサー（クランクプーリー）が装着され、今までより、より緻密な

点火時期、燃料噴射の制御が、できるようになっております。

②シリンダーヘッド及び、プラグの変更

シリンダーヘッドの冷却効率向上の為、水路の拡張が、行われているようです。

プラグも、ネジ部分の長いタイプに、変更されています。



過去には、シリンダヘッド部分のトラブルが、多数見受けられました。

●排気バルブの熱害による、溶解、破損、エンジン内部の圧縮圧力（コンプレッション）低下

●ヘッドガスケット抜け（圧縮抜け）による、オーバーヒート（エンジン内部の異常加熱）

●プラグの電極の溶解、落下



このあたりの対策を、20年式～ジムニーですと7型～で、実地されています。

当社では、カスタム・パワーアップするのでしたら、7型～が、ベスト・・・だと思います。

1型から6型でも、カスタムは、できますので、ご安心ください。



◎最近、特に気を使っている所が、吸入吸気温度の冷却化・・・です。

ターボ車（高過給）エンジンのエンジントラブルのほとんどが、デトネーション、ノッキングです。

高温燃焼、稀薄混合気の状態で、発生してしまいます。



◎この対策で、特に有効なのが、インタークーラー・・・常識ですね。

けれど、純正インタークーラーの取付位置では、絶えずラジエターの熱風に、さらされ

大型の物でも、冷却性能の向上は、微々たる物です。



ここで、登場するのが、前置きインタークーラー（新型ジムニーも、前置き・・・今や常識！）

当社では、大容量のトラスト製の物を使い

製作車両は、特別に市販タイプでは無く・・・

〇圧損の少ないパイピングに変更取り付け

過給圧1.4～１．５キロの走行でも、吸気温度が、大幅に下げる事ができました。

インタークーラーの入口と出口では、走行後、手で触ると、温度差が、わかるほどです。



●〇ンスタースポーツ製の前置きは、パイピングが細く、長くなってしまった為

純正より逆に、過給の開始のターボラグ（過給の開始タイミングの遅れ）を、感じました。

以前は使った事がありますが、現在ジムニーでは、トラスト製（改）で、使用しております。


◎当社では、インタークーラー取り付け前・・・取り付け後・・・

当然ですが、現車合わせのセッティングの作業を、必ず行ないます。

吸入吸気温度が、大幅に下がりパワーアップいたします。

実際、５～１０％の燃料噴射量の増量です。

安易に、部品を取り付けても、セッティング無しでは、エンジンブローの危険があります。

最近、流行りのポン付けタイプは、要注意です。

データが合わず、トラブルが、発生すると思われます。


◎私の独り言・・・個人的主観・・・

新車のジムニーですが、試乗もしましたが、良くできております。

付け加えるのでしたら、64馬力で、使うのなら・・・

搭載されている、Ｒ０６Ａでは、100馬力？？？は難しいのでは・・・

Ｒ０６搭載のアルトワークス３６Ｓの開発も、新車登場から3年？経つが、進化は・・・

ジムニーの新車も、100馬力出せるのか？

今の時点では、ＪＢ２３のＫ６・・・ジムニー・・・が最強では・・・

特に、Ｋ６最終エンジン・・・7型～のカスタムが、トラブルの出にくい、120馬力・・・

今後、増えると思います。



5年前ではありますがＦ６Ａツインカムでは、過給圧2キロ200馬力走行での、開発しておりました。

エンジンは、製作後８年以上、経過しておりますが、ノントラブルで、

今でも、レース参戦しております。