同じクラック？

こんばんは、ブログ内のリンク先画像を見ました。同じようなところにクラックがはいっていますね。やはりロングストローク化とボア拡大を同時に行うことによるシリンダー側圧の上昇が原因でしょうか。
リンク先の方は部品の販売は行われていないのでしょうか？
２０１４年の投稿に１８ＲＧのスプロケットタイプのテンショナーがありました。気になりますね。
今のエンジンを手に入れる際一緒に１８Ｒのブロックをいただきました。１５２Ｅ専用と言われていましたが違いは確認していません。

ピストンが当たる内壁であれば側圧が起因すると考えられますが、外壁は？な感じです。

部品の販売に関しては、ドイツに居る日本人で通訳の仕事をしている人を介してタペットカバーの見積りを一度とったことがあります。

販売自体はしてくれるとのことでしたが、とにかく価格が高くて断念しました。
価格もそうですが、送料やら多続きを考慮すると無理でした……・

１５２E専用＝トヨタ自工製作ブロックに関しては見たことはありませんが、色々な人の話を聞くと１８R刻印の無い物でワークス時代の３６０２０ベースでオイルパンの取り付け面の肉が厚いらしいです・・・・
ワークス解散してからTRDに特殊パーツが移管され、そのヘッドをベースにして、１８Rの号口ブロックを使って組んだTRDエンジンを見たことはあります。
そのエンジンは基本的に３６０５０ブロックベース（中には３６０４１ベースも数機あり）で、アルミ製の親キャップが特徴です。
それ以外にもデスビの取り付け面の面拡大や入口のテーパー加工など機械加工されていたり（私は手加工しています）ｵｲﾙ孔１３Фやオイルポンプ逃げなども機械加工されています。
１８Rの刻印は、部品をトヨタ自工手配の場合は無し、共販手配の場合はありですが１８Rの刻印だけでとうし番号もある物と無い物が存在します。また番号があっても、打刻の文字がトヨタ特有の波文字ではなく、普通の刻印の小さいサイズで2ケタの数字の物が多いようです。

おはようございます。情報量がすごいですね。
私が所有しているブロックは18Ｒの刻印だけのものです。
無加工で未使用のまま保管しています。
因みにキャップはアルミの物に替えてはいませんでした。
ほしい部品でも高額なのであれば無理ですね

2Tと比べて、１８Rブロックは流通量が少ないので、手元にあると安心ですね！

ドイツや北米で売買されている、１５２Eエンジンやパーツの金額を聞いたら、とてもじゃないですが買えません・・・・・・・・

はじめまして、ブログの内容がとても興味深く、楽しく拝見させていただきました。
男にとってピストンの大きさはロマンの大きさだと思います。
・・・下ネタに振るのは自粛しました（笑）

セメントと鋳鉄ブロックの相性は有ると思います。けれども別のセメントを試すにはお金も手間もかかります。

＞セメントが悪さをしているのか？はっきりした理由は解っていませんが、同じセメントを使った仕様があと2機ありますが、おそらく駄目でしょう・・・・・・・・

応力集中を避ける為に、クラックの入った付近のブロックの表面を研磨し、浸透探傷されてから、そのブロックを試されてはいかがでしょうか？

ごく短距離でのトラブルですので、それだけで完治する可能性は低いと思いますが、当時の記憶では18RGはクラックの入りやすいといったイメージがあります。古いエンジンですし使用前から目視確認出来ないような微細なクラックが入っていた可能性も否定できません。

はじめまして。
随分前の記事ですので現在は対策を施し改善方向に向かっています。
対策内容は記事の91パイへのボアダウンに加え、IN側の壁の厚み確保でオフセットボーリング、シリンダーの側圧を減らす為にピストンのピンハイトを更に下げてコンロッドを伸ばして連桿比の改善等を行いクラックは入らなくなりました。その上で更にストロークを２ミリ伸ばしたクランクも試してクラックが入らないことも確認済みです。
今後はストロークを２ミリ下げた元の仕様で91パイから93パイを試してみる予定です。ストロークの２ミリよりボアの２ミリの方が排気量も増えるので本命と考えています。
おまけの対策として、今まで520ｇを切ることがなかったコンロッド重量を大幅に軽量した320ｇチタンコンロッドも投入してみます。
これが上手く行けば、もう一度２ミリ伸ばしたクランクで最大排気量にチャレンジします。
こんな感じで、のんびりですが牛歩で進んでいます。

釈迦に説法でしたね（恥）。

当時私は日産派で、18RGは一台しか触れた事がありません。先輩がマークIIGSSをどこからか入手して、エンジンミッションをどうにかスワップ出来ないかと思い下ろしたことがあります。エンジンは想像通り重かったのですが、ミッションは想像以上でビックリ。あまりの重さでそのまま放置となりました。
最終的に、純正のソレックスは私の車に、フロントの足まわりは、メンバーごとバギーもどきの制作に使いました（エンジン・ミッション・後ろ足はスバル）。バギーもどきは結局モノになりませんでしたが（恥）。
実際のところ、重量を測った訳ではありませんが、ベルハウジングの後ろが黒く塗られていて（鉄に見えて）、一気に萎えました。

当時152Eの記憶と言えば、生で見た鶴一郎の左ハンドルのセリカです。異様な音だったのは鮮明に覚えています。
やっぱり金持ちはちがうなぁ（単なるひがみです）なんて当時は思っていました。
86に載せたのもありましたが、それ程印象的ではありませんでした（自分の車としてなら、こちらの方が良かったですけど）。
※過去の記憶ですので、間違いがあるかも知れません。

話は戻りますが、特に街乗りでは排気量の拡大はとても魅力があります。
素人考えですし、邪道かも知れませんが、22Rのブロックで組めないのでしょうか？

22R　92×89　2.366ℓ　1972～1994年

こんばんは。

鶴一郎の152Eは、トムスチューンだったと記憶します。残念ながら生で見たことも音を聞いたこともありません。
86に152Eを搭載したダートラマシンは名古屋の方が所有されいて、エンジンは尾川自動車チューンだったと聞いていますが、その方は数年前に他界されておりそのエンジンは現在北海道の方が所有されていますが、動いてはいないようです。
22Rですが、18Rとはボアピッチが違うためポン付けは出来ません。当時HKSが出していた2.4リッターキットは22Rクランクを加工したものです。以前友人がHKS2.4リッターキットを組んでいましたが、発進直後からドトルクで乗りやすいエンジンでしたが、如何せん上が回りませんでした。5000rpmより上は振動がひどく、回す気がおきませんでした。
友人がスーパーオートバックスでパワーチェックをしたら馬力は165PSと大したことはありませんがトルクが39Ｋも出ていたとのことですが、馬力からするといかに回らないエンジンかわかりますね。
私の152Eをシャシダイ掛けた時のMAXパワーが360PS、トルクが30Ｋでしたので、2.4リッターの39kは驚くばかりです。