ワークスセリカのブログ一覧

今日は有給休暇で朝からガッツリと作業しています。



これから年末に向け余っている有給を消化する為に、ほぼ毎週一日休みもしくは半日休みが続くので作業の進みは良さそうです。



と言う事で、昨日の続きで動きがやや渋いＩＮカムの測定から始めました。


内径・外径を測定してクリアランスを算出しますが、数値的にはＭＩＮで０．０３あるんですが、現実的にカムの動きは渋いです。
新品出来たてカムですので、曲りはありませんからカムキャリアの芯が出ていないと言う事でしょう。


本来ならラインボーリングと行きたいところですが、ラインボーリングは工賃がちょっと・・・・・・・


そこで登場するのが、カム用ＬＯＮＧリーマ！





これは当時トヨタワークスが使っていた物で、ワークス解散後にタイのレーシングチームに受け継がれたものを、タイまで行き譲り受けた物です。
とは言え30年近くも前の刃物なので決して切れ味は良くないです・・・・・
刃の研ぎ直しも考え業者に相談しましたが、径がかなり小さくなってしまうと言われそのまま使っています・・・・・・・



リーマ通したり、手で磨いたり、フラップホイルで磨いたり、奥の手のシムかったりと手を尽くすこと半日、やっとで納得できる軽さになりました。めでたし、めでたし！


ばらしたら、カム山の面取りとオイル穴の面取りしよう。


それが終われば、ステムの突出し測定とバルブスプリングの荷重合わせに突入だ！

英国から届いたクランクは、オイル穴の追加作業で加工屋へ渡してきました。




ついでにコンロッドのメタル爪切り直し（３SG→RB26)と、大端部幅詰めも合わせて依頼。





コンロッドに関しては、チタンコンロッドの場合大端部端面に何らかの溶射なりコーティングがしてあるので、幅詰めをすると再度コーティングをし直す必要が出るので、納期によってはスチールコンロッドで一回火を入れる可能性も出てきました。

クランクを加工に出す前に、＃１だけピストン＆コンロッドを仮組してピストン側の容積測定だけは終わらせておきました。

コンロッドがチタンで行くかスチールで行くかはっきりしないので、どちらでも組めるようにガスケットも手配しておきました。

ちなみにチタンンは芯間距離L=１４５ｍｍ、スチールはL=149.5mmかなり長さに違いがありますが、ガスケット厚ですべて吸収させるつもりです。

後々には、短くて軽いコンロッドと、長くて重いコンロッドの比較をしてみるのも面白そうですね！


そんなこんなで腰下が組めなくなったので、ヘッドを先に組み始めます。










画像はヘッドを規定トルクでシリンダーに組み付けし、バルブやスプリングなどを組まずにカムがスムーズに回転するかの確認を行いました。

EXはOKでしたが、INがかなり重い。
修正方法は、カムホルダーを広げるかカムを細くするかになりますが、まずは内径・外径測定からかな・・・・・・・・・・今朝はここまで！

来ましたよ、来ましたよ！大英帝国より来ましたよ！




ファンドンですよ！





思い起こせば6か月前のオーダーです。







今までピストン・コンロッド・バルブスプリングなど海外（主に米国）で作った実績はありますが、今回のこれは初めてです。













来るぞ来るぞと言いつつ数ヶ月。狼だ狼だではありませんが、途中もしかしたら来ないかもしれないと言う心配も乗り越え、本日遂に届きました。

手配や先方との連絡一切を仕切ってくれました、みん友に感謝・感謝です。



早速、各部寸法チェックです。










FW勘合、取り付けボルト位置関係、パイロットBRG勘合、ジャーナル径・幅、ピン径・幅、先端クランクギャー勘合・プーリー勘合と問題ありませんでしたが、一つだけ問題が・・・・・・・・







本来、親からのオイル供給穴がひとつのピンに2か所あるはずですが、1個しかありません・・・・・・・







メーカーの加工ミスですが、送り返せば送料も時間も掛かるし、外国の考え方としてミスを認めてくれるか？だし・・・・・・・・

このまま使えば＃１子メタル焼き付く恐れも多分にあるし・・・・・・・

とりあえず、メーカーには連絡してもらい、どう対応してくれるかは待つとして、追加工は国内でやるよう段取りします。









まさに『来た～と思いきや・・・・・・』ですが、気付かずに使ってエンジン壊すより、気が付く観察力に◎と言ったところですかね？（自画自賛？？？？？？？）



とは言え、ターゲットは12月のGTCC。


間に合うのか？？？？？

今年は年の初めにファンネルからボルト吸ってエンジン壊してから、悪い流れ続きでT/B抜け→ピストン焼き付き→オーバーヒートからのピストン溶けと相変わらず壊れまくっています。


T/B抜けたクランクの修理に時間が掛かり、ここ最近は１８RGノーマルクランクで走っていますが、上まで回ってもシャシダイでパワー出ていても、裏ストレートが伸びません。


そんな状況下で新しい仕様のエンジン製作に向け少しづつ部品集めしていましたが、ここに来て集結してきています。


ブロックはここの所クラックや原因不明の焼き付きに悩まされているので、今回はスリーブ入り。


合わせるピストンは、世の中の流れと逆光するロングスカート仕様。






コンロッドはケンマツ３SG用改







チタン製なので、重量は今まで一番軽いです。







カムは東名がかつてM12でGCを走っていた時代の、最終Verのプロフィールで１５２E用を挽いてもらいました。






作用角81度、リフト１２．５ｍｍ






先日製作したタマチ製よりかなり過激なプロフィールですが、最終的には東名VSケンマツ（タマチ製）のGC比較対決後に仕様決定したいです。








後は英国からのクランクを待つのみです！

連休と言う事もあり、常磐道大渋滞で下道で帰途に着き、先程車の片付けを終え風呂に入り夕食を済ませホッとしている所です。


決勝結果


クラス1位


総合3位





上位のS30Zの２台には、まったくついていけませんでしたし、LAPタイム・裏ストレートと納得いくものではありませんが、結果オーライとします。







肝心の冷却系は、レースでの連続走行では水温９０℃近くまで上昇。
油温も９０℃近くですが、今までの温度と比べると油温は低めです。水冷のせいか、油温が水温を引っ張っている感ありですが、先程NR1000（アナログ１６ｃｈロガー）の温度データを見ようと思いましたが、在ろうことにデータ取れていませんでした・・・・・・・・・・



近いうちに、足回りを少し変えて温度データ取るためにスポーツ走行に行く必要がありそうです・・・・・・・